Pruge uzanog kolos. Lašva-D.Vakuf(Bugojno.-G.Vakuf)-Srnetica

[mali.paja]

Hvala za informacije o zupčastim prugama normalnog kolosijeka. Rijetke su, ali postoje. Detaljnije ću pretražito ono za Češku (Poljsku).

Ovo zadnje ne razumijem? Kako u rikverc da idu dizel i elektro lokomotive?

U Hrvatskoj ima Siemens lokomotiva, koje nemaju dvije upravljačnice i (naravno) nemaju tender.

Kada takve lokomotive voze unatrag, koji se izraz koristi (u željezničarskom žargonu)?

Prvo da nešto pojasnim. Lokomotive nikad ne idu u rikverc. To se odnosi na sve vrste, kako parne tako i dizel i električne. Parne lokomotive ukoliko nisu sa dimnjakom na čelu vlaka ili idu strojne a dimnjak je suprotan smjeru vožnje onda se to kaže da vozi lokomotiva natraške ili kako je napisano unatrag. Ovo se sve odnosi na vlakove kada prometuju između 2 kolodvora ili do određenog mjesta na otvorenoj pruzi između kolodvora. Kada je i lokomotiva sama na putu između kolodvora ona je vlak bez obzira što nema vagona. Čak se nekad i lokomotiva sa vagonima do 12 osovina tretiralo kao strojni vlak. Kod manevriranja u kolodvoru je nešto drugačija situacija. Kada vlak prispije u stanicu svako pokretanje koje nije polazak vlaka smatra se manevarskom vožnjom. Tako se može dogoditi da se vlak treba pomaknuti naprijed ili natrag za 1, 2, 3 ili više metara i to je manevarska vožnja. Kod parnih lokomotiva postoje 2 da grubo kažem vrste. Prva bi bila tender lokomotiva, a druga lokomotiva sa zasebnim tenderom. Kod tender lokomotive spremnik za ugalj i vodu (tender) je bio ugrađen na samu lokomotivu. Lokomotive sa zasebnim tenderom zalihe uglja i vode imaju u grubo rečeno posebno građenom vagonu, tenderu. Propis kaže ukoliko tender lokomotiva vuče vlak natraške onda je brzina vožnje ista, neovisno da li je dimnjak naprijed ili otraga. Jedino je ograničenje u težini vlaka. U takvim slučajevima se opterećenje vlaka smanjuje. U Knjižicama VR ukoliko je već bilo predviđeno je sve to ništa se posebno nije događalo. Ali ako je neplanirano bila potreba da se vlak vuče sa lokomotivom natraške onda se strojovođa morao pismeno obavijestiti o smanjenu težine vlaka. Kod vlakova sa prijevozom putnika uglavnom nije bilo baš neke potrebe za smanjivanjem težine. To je uglavnom bilo kod težih teretnih vlakova pogotovo na brdskim prugama. O lokomotivama sa zasebnim tenderom slijedi nastavak, kao i o elektro i dizel lok.
Moram još napomenuti da je strojovođa mogao zahtjevati isto tako smanjenje opterećenja ukoliko je ugalj bio slabije kvalitete ili ako su bile loše vremenske prilike. Ovo loše prilike je značilo mokra pruga od kiše, magle, rose, slane, leda i snijega. Ne bi ste vjerovali da i danas imamo situacija da gusjenice ometaju promet. Prije par godina na HŽ-u sam gledao izvješće o proklizavanju vlaka radi gusjenica. Nisam mogao vjerovati? Rekao mi je u Direkciji čovjek da su prema Rijeci gusjenice prelazile prugu i to vrlo široko i dugačko. Elektrolokomotiva sa 6 osovina nije mogla izvući vlak na usponu jer je pruga bila masna od tog mesa.
Možda admin smatra da bi o ovome trebalo pisati na nekoj drugoj temi a ne na uskotračnoj?

[Igor Legaz]

Zahvaljujem se na vrlo iscrpnom (premda djelomičnom) i nadasve poučnom odgovoru !

[mali.paja]

Idemo dalje!
Kod vlakova sa zasebnim tenderom situacija je drugačija. Tenderi mogu biti dvo, tro i četvoroosovinski. Ovdje pišem o onome što je bilo na JŽ-u. Vani su znali biti i tenderi sa puno osovina (Amerika posebno). Osovine su bile kruto postavljene na dvo i troosovinskim tenderima, dok su na četvoroosovinskim bile na obrtnim postoljima. Na uskotračnim prugama koliko ja znam bili su samo dvo i četvoroosovinski tenderi. Da li je na vlaku bila lokomotiva sa dvo ili četvoroosovinskim tenderom je bilo važno (za uskotračnice) opterećenje vlaka. Ovo se uglavnom odnosilo na teretne vlakove. Ukoliko je lokomotiva imala dvoosovinski tender opterećenje vlaka je bilo veće. Ovo sve što pišem je kada lokomotiva vuče vlak a dimnjak je naprijed u pravcu vožnje. A kako je bilo ako vozi natraške vlak? U prethodnom postu napisao sam da se brzina vlaka ne smanjuje ali se smanjuje opterćenje (tender lokomotive). Ovdje se isto smanjuje opterećenje ali se smanjuje i brzina. I to smanjennje brzine je bilo različito. Ukoliko je tender bio dvo i troosovinski brzina je bila manja u odnosu na tendere koji su imali obrtna postolja (četvoroosovinski). Kod ovih pozadnjih brzina je nešto bila veća.
Neki vlakovi su redovito po VR bili predviđeni sa vožnjom tenderom ispred. To je sve bilo propisano u KVR-u. Ali ako je vlak neplanirano išao sa tenderom ispred (kvar okretnice ili je okretnica prekratka) bilo je potrebno obavijestiti sve zainteresirane. U tom slučaju je prometnik morao Općim nalogom I (rimski broj 1) obavijestiti strojovođu o smanjenju brzine ili eventualno i opterećenja. U nalogu je morao napisati: Usljed vožnje sa tenderom ispred brzina vlaka je XY (manja). Ovo manja se nije pisalo nego koliko je to manje. To je bilo opravdanje strojovođi zašto između 2 kolodvora gdje je vozno vrijeme bilo minuta napr 10 sada mora voziti 20. Tu je došlo do poremećaja kod ukrštavanja vlakova na jednokolosiječnoj pruzi ili na dvokolosiječnoj slijed i rang vlakova. Osim što je prometnik obavijestio vozno osoblje na vlaku isto je morao obavijestiti sve kolodvore na svom rasporednom odsjeku kuda vlak putuje. Sada ću napisati 1 stvarni događaj koji sam imao u praksi. Bio je u pitanju teretni vlak iz Varaždina za Zagreb. U kvaru je bila okretnica u Varaždinu. Prometnik u Varaždinu dao je napismeno telegrafisti da obavijesti sve kolodvore od Varaždina do Zagreba. Po sjećanju to je bilo ovako: "Vlak 65403 iz Varaždina radi kvara okretnice otprema se sa lokomotivom serije 22 sa tenderom ispred. Najveća brzina vlaka je 50 km/h." Brzina tog vlak je redovito bila na nekim dionicama 70km/h. Svi kolodvori na tom potezu su morali Varaždinu dati potvrdu da su primili na znanje taj fonogram. To se istovremeno davalo induktorskim telefonom svim kolodvorima. Ukoliko neki kolodvor to nije primio jer je prometnik bio zauzet otpremom ili prijemom vlaka Varaždin je morao posebno kasnije zvati taj kolodvor i o tome ga izvijestiti i tražiti potvrdu prijema.
Za večeras dosta. Slijedi pismeno o elektro i dizel lokomotivama na vlaku.
Možda nisam što dobro objasnio ili ima kakvo pitanje za mene ?

[Igor Legaz]

Ovo je fantastičan elaborat, a tek je djelomičan odgovor na 3. pitanje ! Na 2. pitanje je odgovoreno i pogledao sam članke o onoj prugzi u Češkoj.

1. Kako bi normalnotračni vlakovi svladavali takav nagib ?

2. Može li netko napisati primjere normalnotračnih ili širokotračnih vlakova (u svijetu) s "Abtovim dionicama"?

3. Koji termin koristiti kada diesel ili električna lokomotiva vuče kompoziciju "u rikverc" ? Tu, naravno, ne može "tenderom naprijed".

Preostalo je da g. Darko "iskopa" nacrte iz (oko) 1874. kad je Sultanat planirao napravit prugu "1435" Dobrljin - Banja Luka - Komar ili Usko - Vitez - Sarajevo - Priboj - Rožaje ili Novi Pazar - Mitrovica. Važan je nacrt između Banja Luke i Viteza.

Ne treba nacrt za tramvaj uz (niz) Vrbas (Banja Luka - Jajce), nego treba nacrt da vidimo kako su osmislili svladat Usko (Komar). Morali su razvlačit serpentine, ali gdje i kako? Ne vjerujem da su na prugu kapitalnog značaja zamišljali pravit Abtove dionice

[mali.paja]

Igore polako sve ću napisati!
Kod parne vuče naprijed je bilo gdje je dimnjak a otraga gdje je tender. Ovo je bitno naprijed i otraga radi manevriranja. Prema tome su se davali signalni znakovi naprijed i natrag. Ali ako je lokomotiva išla na prugu i gurala vagone bez obzira da li su vagoni bili do dimnjaka ili tendera vlak je išao uvijek naprijed. Ovdje pišem vlak a ne manevarska vožnja. Da malo Igoru pojasnim sa Dubrovnikom. On zna gdje je nekad bio industrijski kolosijek Šel u Rijeci dubrovačkoj između kolodvora Dubrovnik i ukrsnice Šumet. Tamo su se sa otvorene pruge odvajala 2 slijepa kolosijeka koja su služila za istovar ili možda utovar nafte ili naftinih derivata. Dostava je bila iz kolodvora Dubrovnik. Lokomotiva je gurala vagone ispred sebe. Nije to bilo puno vagona. Otprilike je bilo to 60-70t, najviše 3-4 vagona. Lokomotiva je te vagone gurala ispred sebe. Oni su bili uglavnom do lokomotive do dimnajka. Ali znalo se dogoditi da je i tender naprijed i da su vagoni naslonjeni na njega. To je bio gurani vlak koji je išao naprijed. Na Šelu bi ostavio tovarene ili prazne vagone i uzeo od tmo isto tako prazno/tovareno i spuštao se u Dubrovnik. I opet je vlak išao naprijed bez obzira na položaj tendera.
Nadam se da sam bio razumljiv?

[mali.paja]

Sad ono "rikverc" ili "sa tenderom naprijed" kod dizel ili elektro lokomotiva. Igor spominje Siemens elektru sa upravljačnicom na sredini. Nije to Siemens lokomotiva nego SGP (Simmering-Graz-Pauker). Tamo su se napravile prve elektro lokomotiva 25 000V za bivši JŽ: Takve dvosistemske lokomotive voze po Hrvatskoj. Ali nisu one samo sa kabinom u sredini. Imaš u Srbiji u TENT-u škodine plave lokomotive takve. Kod nas su bile i mađarske lokomotive sa kabinom u sredini na probnim vožnjama (ne da mi se tražiti ime tvornice i serija). Čak ima i dizel lokomotiva sa kabinom u sredini. Ali što je naprijed ili natrag kod lokomotiva koje imaju upravljačnice na oba kraja? Kod dizel i elktro lokomotiva toga nema. Dok je kako sam pisao za parnu vuču bilo ograničenja u opterećenju i brzini obzirom na položaj lokomotive ovdje toga nema. Uvijek je vožnja naprijed i ne smanjuje se brzina niti opterećenje vlaka. Neke dizel lokomotive imaju upravljačnicu (kabinu) ne baš u samoj sredini jer je jedan kraj duži a drugi kraći. U takvvim slučajevima naprijed je UVIJEK kraći kraj a nazad duži. Ovo je bitno radi manevriranja da bi se znalo kako se daju signali naprijed/natrag. Propis je dozvoljavao da se može i dogovoriti kako će se davati signali kod manevriranja neovisno kraći/duži kraj lokomotive.
Kod lokomotiva sa upravljačnicama na krajevima iste su se obilježavale slovima A i B. Kod upravljačnica u samoj sredini isto je tako obilježeno. Ovdje je isto vrijedio dogovor kod manevriranja što je naprijed/natrag. Nepisano pravilo je bilo da se kod takvih manevriranja orijentiraju prema pravcu putovanja vlaka. Tako je naprijed bilo u pracu putovanja a natrag suprotno. Kod manevriranja u kolodvorima manevarskim lokomotivama onda je bio dogovor što je naprijed/natrag? Ili čak se moglo to propisati Poslovnim redom kolodvora.
Ima li još kakvih pitanja?
Da napišem što je to poslovni red kolodvora (stanice)?

[Igor Legaz]

Hvala, hvala, hvala. Ja sam bio pitao samo za "rikverc", a napisana je serija izuzetno iscrpnih i poučnih odgovora!

[Igor Legaz]

Ovo su podaci iz sredine 1967. o usponima i mjerodavnim otporima, na pruzi Nova Bila - Trenica

[Igor Legaz]

Iz spomenute knjige "Antheilnahme der Occupations-Truppen ..." (Wien, 1882.), prilažem isječak 15. stranice, jer sadrži važan podatak "Die Vrbas-Brücke bei Jaice, in der Strecke Banjaluka - Travnik".

Iz te rečenice se saznaje da je Austrougaraka (do 1882.) imala u planu da se Banja Luka, poveže željeznicom s Travnikom, preko Jajca. Pretpostavljam, da je ta pruga, bila zamišljena kao normalnotračna, odnosno kao nastavak postojeće normalnotračne pruge Dobrljin - Banja Luka, koju je Sultanat dovršio 1872. godine.

Iz te rečenice, također, vidljivo je definitivno odustajanje od gradnje pruge preko "Usko pass", ali je ostalo je otvoreno pitanje, kako su zamislili svladat Komar na "normalnotračni način"?

Pruga Jajce - Travnik jest realizirana kao uskotračna, ali pruga Jajce - Banja Luka, nikad nije ostvarena, ni kao željeznička, niti kao tramvajska, pa je ostala zapisana kao jedan od mnogobrojnih balkanskih nerealiziranih projekata.

Gospodin Darko ima neke od tih projekata, pa ih možda postavi na ovaj forum.

[Igor Legaz]

Najveće dopuštene brzine vlakova na dionicama tematske pruge, prema službenim podacima iz sredine 1967.