Pruga uskog koloseka Bosanski Brod-Doboj-Zenica-Sarajevo

[presa]

Teretna kompozicija u železničkoj stanici Alipašin Most.

84-008-Alipasin-Most-1966.jpg (60.5 KiB) Pogledano 2540 puta

Lokomotiva 84-008 na čelu.

http://www.google.com

[miladinb]

Vozna karta Sarajevo - Bosanski Brodiz 1917. godine.

[cira-1]

185-003 na pruzi Bosanski Brod - Derventa 1965. . Iz knjige Bosna - Hercegovina, Keith Chester

[zovko]

“Odmah po ''ulasku'' u Bosnu, novi ''gospodari'' su započeli sa industrijalizacijom i nizom strukturnih promjena bosanskog društva, a za naše selo je posebno bitna izgradnja željezničke, uskotračne pruge (760 mm), koja je prolazila rubom, skoro cijelog sela (prateći staru ''carsku džadu'') u dužini od oko 5 km, na pravcu Bosanski Brod - Derventa... i dalje, Doboj-Zenica-Sarajevo.
Ova dionica je bila kralježnica, kasnije izgrađenog sjevernog pravca uskotračne željezničke mreže BiH, a preko mosta na Savi, bila je povezana sa Slavonskim Brodom, prugom normalnog kolosijeka (1.435 mm, op. admin).


Zahvaljujući našem geostrateškom položaju i činjenici da su nove vlasti odlučile koristiti postojeći savski most između dva Broda, kao ''Vrata Bosne'' za ulazak svojih trupa i službenika za organiziranje civilne vlasti, tim pravcem su u roku od dva mjeseca započeli i sa gradnjom pruge, tako da je kroz Novo Selo pruga ''prošla'' relativno brzo.
Prvobitna trasa pruge je išla kroz Rafineriju nafte u Bosanskom Brodu, preko Sijekovca i Novog Sela, prema Derventi.
Svakako, treba spomenuti, da je na njenoj gradnji - učestvovalo mnogo mještana okolnih sela, ali i Novog Sela.
Učešće u podizanju pruge, bila je preporuka za kasnije namještenje koje su Novoseljani (kao i drugi), dobili od željezničke kompanije, tadašnjeg vlasnika dionice pruge. Rad ''pri željeznici'', ostat će dugo godina privilegija Novog Sela i njegovih mještana, i često se u okolici, sa zavišću pričalo - ''Novo Selo, selo željezničara''!

U vrijeme polaganja prvih nasipa za buduću trasu pruge, postojalo je nekoliko željezničkih kompanija koje su se bavile izgradnjom uskotračnih pruga, koje su ostajale u vlasništvu tih kompanija i nakon puštanja u promet.
(Zato sam za naše željezničare toga vremena, često upotrebljavao izraz ''zaposleni kod željeznice'' ne navodeći kompaniju).

Neke kompanije su posjedovale cijele mreže novoizgrađenih uskotračnih pruga, a naša dionica B.Brod - Doboj je pripadala raznim kompanijama koje su se mijenjale s promjenom vlasti.

Cijela dionica Bosanski Brod - N.Selo - Derventa - Doboj, u dužini od oko 65 km, zvanično je otvorena 24.03.1879. godine, a u Novom Selu je izgrađen i pomoćni - pretovarni i manevarski kolosijek.Neposredno uz željezničku stanicu, sagrađena je i kuća - stan za deficitarne, stručne službenike željeznice (u kojoj je do ukidanja pruge stanovala obitelj Mirka Špalata, a u sklopu zgrade željezničke stanice, kasnije je stanovala obitelj Drage Rubila) i ostale prateće prostorije na samoj stanici: uredski prostor - blagajna, čekaonica, skladište - lampisteraj i ostale potrebne prostorije.
Na Vidovića rampi je izgrađena kuća (vekterhaus) za stan čuvara rampe i cijele trase pruge, od Bosanskog Broda do Bosanskih Lužana.
Tijekom cijelog trajanja II svjetskog rata, Novoseljanska željeznička stanica i pripadajuća pruga, bombardirani su samo jednom od strane savezničkih aviona, ali bez većih materijalnih šteta (prema zapisima vlč. Majetića - Spomenica).

U vrijeme izgradnje, vlasnik pruge je bila kompanija kkBB(Kaiserliche und Koniggliche BosnaBahn, odnosno: Carska i kraljevska Bosanska željeznica), tako da su prvi Novoseljanski radnici bili zaposleni kod ove kompanije. Navedena kompanija je prestala postojati 27. srpnja 1895. godine, a njeno vlasništvo i mrežu pruga sa voznim parkom je preuzela željeznička kompanija BHStB -Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn, ili: Bosansko-hercegovačka državna željeznica).

Vlasnik dionice pruge B.Brod-N.Selo-Doboj-Sarajevo, od 1908. do 1918, postaje BHLB kompanija (bosansko-hercegovačka zemaljska željeznica).

Od 1918. godine, vlasnik te uskotračne pruge, i poslodavac, tada, već znatnom broj Novoseljanskih željezničara, postaje kompanija:Željeznice SHS, a zatim od 1933. godine, vlasnik pruge je kompanija: Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ), a od 1953. godine pruga je pod vlašću poduzeća: Jugoslavenske željeznice (JŽ) i tako ostaje sve do njenog ukidanja - sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća!”

Na donjoj fotografiji kolodvor u Novom Selu sa početka 60-tih godina XX stoljeća.

[ivanjz]

Nadvojvoda Franc Ferdinand izlazi iz voza u železničkoj stanici u Sarajevu.



http://www.google.com

[ivanjz]

Železnička stanica u Sarajevu početkom XX veka. Ulazak u voz za
odlazak u Meku.



http://www.google.com

[ivanjz]

Vozna karta Zenica - Sarajevo iz 1929. godine.



http://www.google.com

[ivanjz]

Putnički vagon II klase na Bosanskoj pruzi.



Imao je četiri razdvojena kupea, a ulazilo se spoljašnje strane.

http://www.google.com

[ivanjz]

Fotografija sa izgradnje železničke stanice u Derventi.

Železnička stanica u Derventi početkom 60-tih godina.

_____

http://www.google.com

[cira-1]

O troosovinskim pitničkim vagonima na uzanom koloseku, gospodin SDŽ 361 napisao je sledeće :


Fotografiju postavio g. Ivanjz

To su vagoni sa srednjom osovinom koja je radijalno pomerala i zajedno sa Kloseovim lokomotivama kasnije serije JDŽ 189 su prvi put podigle nivo BHStB železnica na nivo viši nego što je bio uobičajen na prugama uskog koloseka u Evropi. Ovi vagoni su građeni između 1886 i 1896 godine. Bilo ih je 23 komada serije AB tj. prve i druge klase. Pored ovih postojali su vagoni ovog tipa i treće klase ali oni su imali prozor samo na vratima. Za one koji to slučajno ne znaju ovo su inače takozvani "Abteilwagen" dakle vagoni koji nemaju hodnik već svaki kupe ima svoj ulaz. Vozno osoblje, pre svega kondukter, prolazi duž vagona preko daske koja se sa spoljne strane proteže duž vagona. Ovakva konstrukcija je imala prednost što se nije gubio prostor na hodnik u vagonu i ulaz i izlaz putnika je bio vrlo brz. Ali kretanje putnika iz vagona u vagon (npr. u vagon restoran ili čak i u toalet) u toku vožnje nije bilo moguće a kretanje voznog osoblja po daskama je bilo moguće samo dok su brzine bile male. Već od početka XX veka u ovim krajevima se ovakvi vagoni nisu više gradili. Ovakvi vagoni su najduže ostali u upotrebi u Engleskoj, dugo i nakon II sv. rata. Što se naših vagona tiče njih su JDŽ već od kraja tridesetih godina počele da rekonstruišu a to je završeno brzo nakon rata.