Ad blocker detected: Our website is made possible by displaying online advertisements to our visitors. Please consider supporting us by disabling your ad blocker on our website.
mali.paja napisao:
Da li si ti ikada vidio stvarni vagon kolosijeka 760mm?
Сасвим јасно да је овај ЈДЖ путнички вагон (760 мм) нерешив проблем, па се опет прелази на "потисак", а поновно погрешно.
Лепо напиши: "Не знам какав је ово вагон и не знам на којим пругама су најчешће коришћени такви вагони".
Još sam zaboravio napisati da lokomotiva na vlaku vozi (gura) sa tenderom naprijed. Za sliku bih rekao da je negdje iza '45. Pretpostavljam po kapama i uniformama željezničara. Ne bih znao da li je 1 R ili 2 R. 3 R sigurno nije. Ne vidi se unutrašnjost. U sredini gdje se vidi bijeli prozor je WC. Kasnije su ovakvi vagoni rekostruirani pa nisu imali više ovakav krov sa odzračnicima. Nakon rekonstrukcije se moglo prepoznati da li je vagon 1 ili 2 R. Vagoni 1 R su osim brojčane oznake "1" na početku vagona imali i slovnu oznaku serije. Isto tako je bilo obilježavanja 2 R. Kako se moglo prepoznati osim slovnih i brojčanih oznaka još kojeg je R vagon? Vagoni 1 R su imali na bočnim stranama odmah ispod gdje je završavao krov ispisanu, nacrtanu žutu neprekidnu liniju, crtu. Ukoliko je vagon bio kombinacija 1 i 2 R žuta linija je bila samo iznad dijela gdje je 1 R.
Ukoliko još treba kakvo pojašnjenje stojim na usluzi.
Ovisno o sezoni (ljeto/zima) zavisila je potrošnja vode. Lokomotiva nije NIKAD smjela ostati bez vode. Zimi je bila veća potrošnja vode jer se dio proizvedene pare trošio na grijanje putničke garniture. Čak i na teretnim vlakovima bez vagona za grijanje ispuštala se para naprijed i natrag. I to ispuštanje pare ovisilo je o vanjskoj temperaturi. Ukoliko je temperatura bila niža (ovdje mislim na "0" ili malo niže stupnjeva C para se ispuštala kako ne bi došli do smrzavanja i eventualno čak pucanja cirijeva za grijanje. Zimi je čak i na normalnotračnim dizel lokomotivama na teretnim vlakovima puštana para kao preventiva zamrzavanju. U takvim slučajevima para je malo van izlazila. Ukoliko je temperatura bila malo više negativnih stupnjeva C onda se para puštala jače. Isto je ovisilo i koliko se vagona grije u putničkoj garnituri. Ukoliko je više vagona pritisak pare je morao biti veći. Grujanje putničkih vagona nikad se nije izražavalo u broju vagona. Uvijek se izražavalo koliko koja serija može grijati OSOVINA. Nekad je bilo dosta vagona i sa 3 osovine. Koliko se vode trošilo ovisilo je i o vrsti uglja kojim se lokomotiva ložila i o kvaliteti vode. Naprimjer u Istri na normalnoj pruzi dosta je voda bila nekvalitetna, tvrda. Na pruzi prema Dubrovniku na stanici Hum kao i prema Nikšiću voda je bila loša. Nikšić je imao dobru vodu. Radi toga je poznato i kvalitetno Nikšićko pivo. Mostar je imao dobru vodu. Navodim samo one stanice i predjele koje poznam. Lokomotiva sa dvoosovinskim tenderom kakve su imale lokomotive Đakuše serije 83 su obično uzimale vodu negdje nakon tridesetak kilometara. To uzimanje vode je bilo dosta brzo. Nije trebalo niti 5 minuta. Tender ionako nije bio potpuno prazan. Napisao sam da lokomotiva nije smjela ostati bez vode. Što bi se dogodilo da ostane? U dnu kotla lokomotive iznad ložišta i vatre bio je jedan čep. Taj dio kotla je bio nakošen. Taj čep se nazivao olovnjak. Ime mu je bilo takvo jer je bio od olova. Taj olovnjak je MORAO biti stalno u vodi. Kada vode nestane skoro pa skroz olovnjak se uslijed topline otopi i to malo vode to je ostalo kroz rupu se izlijeva na vatru koju odmah pogasi. Strojovođi i ložaču kojem se to dogodi je najveća sramota. Između Mostara i ploča je otprilike sedamdesetak kilometara. Putnički vlak je uzimao vodu otprilike na pola puta a to je bilo u Čapljini. To je bila dosta ravničarska pruga sa možda malim usponima i padovima od možda do 4-5%o. Ovdje sam pisao o lokomotivama sa malim tenderom od 2 osovine. Lokomotive sa velikim četvororsovinskim tenderom su imali puno veći radijus kretanja. Velike tendere su imale neke serije lokomotiva kao što su UNRRA (35 lokomotiva) i neke lokomotive serije 85 i 83. Ti tenderi između lokomotiva serije 85 i 83 su bili kompatibilni i znalo je biti kod remonta izmješano tih tendera. Ljeti ili bolje reći van sezone grijanja lokomotiva serije 85 sa velikim tenderom mogla je preći otprilike relaciju od Mostara do Dubrovnika (otprilike 150km) uz napomenu da u na tom potezu bila 2 velika uspona. Ali u sezoni grijanja vlak iz Dubrovnika već je na HUmu uzimao vodu. To je otprilike nekih dvadesetak kilometara i sa dosta velikim i dugačkim usponom. Od Dubrovnikas je konstantno bio veliki uspon dugačak petnestak kilometara. Na samom izlazu iz Dubrovnika je bio na izlaznoj skretnici uspon od 25%o i skoro takav do Uskoplja.
Što se tiče ovih putničkih vagona gdje su oni vozili može se reći skoro na svim prugama.
Nije mi jasno zašto stalno proturiječih o nekim stvarima gdje ti sve do u detalje precizno pojašnjavam.
Ukoliko ima još kavih nejasnoća pokušat ću odgovoriti ukoliko znam.
Nekad su i na normalnotračnim prugama bile takve lampe. One su MORALE biti na zadnjem vozilu. To je označavalo kraj vlaka. U to vrijeme vlakovi su prometovali u odjavnom razmaku. Što je odjavni razmak? To je situacija kada između 2 službena mjesta smije biti samo 1 vlak. Službena mjesta su kolodvori, transportna tovarišta, ukrsnice i odjavnice. Koliko sam upoznat na uzanim prugama nije bilo odjavnica osim u čvoru Sarajevo i to samo 1. Odjavnice su službena mjesta zaposjednuta odjavničarom. Obično je to na velikim udaljenostima između kolodvora i koliko znam bilo je samo na dvokolosiječnim prugama. Po prolazu vlaka kroz kolodvor. prometnik stoji na vidnom mjestu da ga može vidjeti vlakopratno(vozopratno) osoblje vlaka (vlakovođa/vozovođa, kondukteri i kočničari). Kod prolaza vlaka prometnik čeka da i zadnje vozilo u vlaku napusti kolodvor. Osobito pazi da je na posljednjem vozilu u vidljiv završni signal. Nakon toga vraća se u prometni ured i daje avizu kolodvoru prema kojem vlak ide. Aviza je davanje usmeno na telefon ili putem Morzeovog telegrafskog aparata vrijeme prolaska vlaka kroz kolodvor. Nakon toga pozadnjem kolodvoru od kud je stigao vlak daje odjavu da je isti cijeli prošao kroz kolodvor. Odjava se MORA dati nakon prolaza ili dolaza vlaka u kolodvor najkasnije nakon 2 minute. Na odjavnici to isto je radio radnik koji se zvao odjavničar. Ukoliko vlak prođe ili stigne u kolodvor bez završnog signala tada prometnik ne smije dati odjavu. Tada javlja pozadnjem kolodvoru da vlak nije prispio cijeli. Može se dogoditi da je lampa pala ili da je vjetar istu izbacio putem. Tada prvo sa vlakovođom/vozovođom sravnjuje stanje sa teretnice i stanja na terenu. Ako je teretnica i stanje na terenu istovjetno daje odjavu. Ali ako utvrdi da se broj vagona po teretnici ne podudara sa stvarnim brojem na terenu o istom izvješćuje pozadnji kolodvor i kreće se sa utvrđivanjem stanja na terenu. Obično se pošalje skretničar pješice uz prugu prema kolodvoru od kud je vlak prošao/stigao. Nije se jedanput dogodilo da je vjetar (bura ili jugo) prevrnula vagone. Pogotovo je to bilo na uzanim prugama jer su vagoni laganiji. Toga je bilo između Mostara i Ploča, Od Dubrovnika prema Humu ili na splitskoj Reri (pruga 760mm Split-Sinj). Toga je bilo i na normalnotračnim prugama u Istri, Lici ili prema Rijeci. Na nekim prugama su na kritičnim mjestima bili postavljeni anemometar i spojen sa susjednim kolodvorima gdje je pokazivao jačinu vjetra. Ukoliko je bila ta jačina veća nije se smjelo vlak otpremiti. Na nekim prugama u takvim situacijama nisu se smjeli vagoni sa 2 osovine otpremati. Propisano je bilo da MORAJU biti četvoroosovinski vagoni. Navest ću primjer sa uzane pruge koji nije na ovoj konkretnoj pruzi b9io. Bilo je to na sam Badnjak 24.12. negdje krajem pedesetih godina na predjeli Brgata. To je na pruzi između Dubrovnika i Uskoplja. Malo je još nedostajalo da vlak napusti Hrvatsku i uđe u tunel Ivanica i na drugom kraju izlazi u Hercegovinu. Jugo je diglo i prevrnulo 14 praznih vagona.
Napisao sam da je na uzanim prugama u čvoru Sarajevo bila odjavnica. Razlog je bio taj da se na toj odjavnici pruga odvajala u 2 pravca. Prvi je bio prema istoku (Mostar, Titograd, Ploče itd) a drugi prema sjeveru (Beograd, T.Užice, Foča itd). Da ne bi vlak prema Mostaru čekao odjavu vlaka koji je otišao prema Beogradu na sasvim drugu prugu nakon prolaza odjavnice odjavničar je davao odjavu i naredni vlak je mogao krenuti.
Za sada toliko. Ima li još kakvo pitanje?
Zašto je pruga građena ovako kava je trebalo bi pitati projektante i graditelje. Naravno da je to nemoguće. O ovome što pišem su sada samo moje pretpostavke i teorije. Sama pruga je kao neki otok u dalekom moru bez blizine kopna. Prug(a)e su bez ikakvog doticaja sa ostalim prugama u bivšij Jugoslaviji. Najvjerovatnije je građena kao vicinalna (sporedna) pruga. Prve lokmootive pa sve do negdje kraja četrdesetih godina su bile male tender lokomotive. Tender lokomotive su lokomotive sa ugrađenim spremnikom (tenderom) za ugalj i vodu na samom mehanizmu kretanja za razliku od lokomotiva sa zasebnim tenderom koje su taj spremnik vukle za sobom praktično kao vagon. Kod tender lokomotiva brzina kretanja (vožnje) neovisno o smjeru je bila ista u oba pravca. Kod lokomotiva sa zasebnim tenderom brzina je bila drugačija. Ukoliko je lokomotiva išla ili vukla vlak sa dimnjakom naprijed brzina je bila normalna. Ovo normalna smatram brzinom koju je mogla imati određena serija lokomotiva. Naravno da se moralo posvetiti pozornost kod brzine i brzini koja je bila za određeni tip vagona. Tako lokomotiva serije 73 sa zasebnim tenderom imala je maksimalnu brzinu 55km/h. Ona nije mogla vući sa tom brzinom ako su vagoni bili sa manjom brzinom. Kod vlaka koji vozi lokomotiva sa zasebnim tenderom koji je ispred u smjeru vožnje situacija je bila sljedeća: Ukoliko je lokomotiva imala tender sa obrtnim postoljima brzina je bila 25km/h. Ukoliko je bio tender bez obrtnih postolja brzina je bila 15km/h. E sad opet jedna pretpostavka. Ukoliko je na onoj slici potisak a na čelu je lokomotiva koja je pravilno okrenuta sa dimnjakom naprijed onda se brzina nije trebala smanjiti. X puta se znalo dogoditi da se iz nekog kolodvora mora vratiti lokomotiva viška (od potiska ili zaprezanja) a tender je ispred u pravcu vožnje tada bi se takvo vučno vozilo stavilo na kraj vlaka ili bi se na čelu napravila izmjena pa da ova lokomotiva sa tenderom stavi do garniture a sa dimnjakom naprijed na čelo. Tada nije potrebno smanjivati brzinu.
Kako sam prije naveo da je pruga bila možda vicinalna tamo su bile male tender lokomotive. Tamo su znali na ispomaganje poslati lokomotive iz uzane ložionice Zrenjanin. Pojavljivanjem novijih lokomotiva iz tvornice ĐĐ iz S.Broda i većom eksploatacijom uglja dolaze jača vučna vozila. Ipak je to bila relativno kratka relacija pa se nije nikomu dalo više ulagati. Osim toga pruga je bila pod upravom ŽTP-a Beograd koji je to morao i održavati i financirati a praktično je bila kompletna u BiH.
Pruga Čapljina-Dubrovnik je bila nekih 90% u BiH i 100% u vlasništvu ŽTP-a Sarajevo. Tražilo se od Republike Hrvatske da sufinancira tih 10% i da će promet opstati. Naravno ovi iz Hrvatske nisu to htjeli i pruga je zatvorena. Tako da se ne čudite da je i nekad bilo a ne samo sada tih neću reći jer bi bilo možda pregrubo nacionalnih trzavica. Kad su u pitanju novci onda nitko nikoga ne poznaje.
Tako se našlo budala koji su ukinuli tramvaj uDubrovniku sa razmišljanjem što će nama ta starudija. A danas bi platili suhim zlatom kad bi se to moglo vratiti.
postovanje g.hum.prelepa fotografija,ali komentar dole potpisanog vrlo vrlo diskutabilan. gospodin koji se potpisao ispod fotografije[inicijali ]trebalo je da zna da je zeleznica jednan ozbiljan orgazicioni sistem.pa dali je moguce da neko misli da godinama pa da ne nabrajam sta on sve pise na doticnoj pruzi,da stanica bijeljina nema putnickih vagona ,pa se putnici prevoze otvorenim kolima u svim vremenskim uslovima.zeleznica konkretno ztp beograd je imala i ima centralno operativni odsek sa svojim podrucnim odelenjima u kojima su radili vrlo strucni radnici ,saobracajne sluzbe[saobracajni dispecer] ,masinske sluzbe[masinski dispecer],kolski dispecer,koji u svakom trenutku u domenu svog posla zna celu situaciju na svom delu koji pokriva.konkretno .o vozova stanice bijeljina konkretno daje podatke dezurnom dispeceru recimo ruma[saobracaj vozova,sta saobraca ,ne saobraca razlog kasnjenja eventualno vanrednih dogadjaja itd itd itd.masinski dispecer recimo ruma u svakom trenutku zna situaciju u lozionici bijeljina stara.podatke dobija od nadzornika lokomotiva bijelina stara-ispravne ,neispravne ,opravke,namirenja ,izlazak na voz,ulazak u lozionicu oitd,itd.kolski dispecer ima evidensiju i brojno stanje svih kola domicila stanice bijeljina /putnicki teretnih otvorenih zatvorenih trosovinskih cetvoroosovinski,redovna opravka vanredna opravka itd.ovo sve napisah da li je on mislio ili danas neko misli da sef stanice kao i otpravnik vozova mogu godinama po svim vremenskim uslovima i svom nahodjenju da salju takav voz bez odobrenja nadleznih.nekada su se koristili zatvoreni vagoni za prevoz putnika jer nije bilo dovoljno putnickih kola,ali otvorena teretna kola u redovnom saobracaju za prevoz putnika nisam siguran.ima toga jos puno da se pise i prica ali to prepustam g-dinu mali paja.da se mi vratim na doticnu fotografiju.ovo najverovatnije teretni voz iz bosanske mezgraje koji u nedostatku sluzbenih kola je koristio putnicki vagon lidzanac.kao sluzbeni vagon za zeleznicko osoblje koje je pratilo taj voz.odnosni voz ide iz bijeljine stara ka bijelini skoro sam siguran da su svi putnici usli u stanicu bijeljina stara i idu u bijeljinu.na celu je lokomotiva serije 83 sa tenderom napred ,putnicki vagon ilidzanac pa dva otvorena vagona serija k.pored osoblja u putnickom vagonu i ma i putnika,ali ima i putnika u prvom otvorenom vagonu.putnici u prvom vagonu po garderobi nisu ispod mahevixkih mesta [nista uvredljivp].dva konduktera sa simjelima,nekoliko putnika pored voza ,kao i zenska osoba koja se penje stepenicama na podest drugih otvorenih kola,gde se vidi ili deo ruke kocnicara ili sediste za istog.fotografija zimski period.
Ovi mlađi sada uspoređuju situaciju kakva je bil pa recimo skoro do kraja šezdeseti. Ne bih znao kada su ukunuti vagoni 3 R (trećeg razreda) možda do sredine šezdesetih. Ti vagoni su praktično bili zatvoreni "G" vagoni. Jedina razlika u odnosu na same teretne vagone je bila ta da su oni imali uzdužno postavljene klupe i na čelu vrata za ulazak putnika te klupe su bile po dvije sa svake strane. Zašto po dvije. U sredini su bila velika klizna vrata. Na tom dijelu nije bila 1 klupa od jednog do drugog kraja nego sa prekidom u sredini. Kako su vrata mogla biti i otvorena nije tu bilo klupe da ne bi netko ispao. Na čeonim stranicama su bila ulazna vrata a do njih se pelo preko male kratke verande (ne znam kako bih to nazvao drugačije).
Sad o konkretnim otvorenim vagonima. Danas se još takvi vagoni koriste i naplaćuju se karte za njih. Razlika je u odnosu na ove naše što neki ti otvoreni vagoni imaju krov. I toi se vagoni pojavljuju u redovitim vlakovima. Nije vic nego stvarnost. I nije to na području biše Jugoslavije nego vani. Ja sam se konkretno vozio par puta u takvim vagonima u Švicarskoj. Zadnji put prošle godine kada sam bio na dočeku i ispraćaju najdužeg putničkog vlak na svijetu. Osim Švicarske u nekim državama još toga ima. Na čelu takvog uskotračnog vlaka je bila muzejska lokomotiva Krokodil. U voznom redu taj vlak nekoliko puta vozi dnevno. Cijela garnitura je muzejska i bilo tko može se voziti a cijena je normalna kao i za druge vlakove. Prije par godina kada sam se vozio takvim vlakom isti je bio pun ortodoksnih Židova, kako muških tako i ženskih. Promet te garniture je naravno samo u sezoni negdje od kasnog proljeća do početka rane jeseni. U slučaju kavih vremenskih neprilika tada takvu garnituru zamjene sa klasičnom.
No da se mi vratimo ovoj našoj slici i komentarima. Sigurno je bilo dosta takvog prevpženja. Pogotovo ako je bio kakav blagdan bilo državni bilo vjerski. Isto tako nekad se slavio Praznik rada 1. maj. I to se slavilo radno. Nije bilo baš ja ne bih ili ne mogu. Pa u nedostatkku klasičnih vagona mogu poslužiti i ovi otvoreni. Pa tko se za razne omladinske akcije prevozilo omladince. Ili recimo radni narod ide na kakv miting ili vodimo kolektiv na primjer u Zagreb na Zagrebački velesajam, Beogradski sajam, Poljoprivredni sajam Novi Sad itd. Sva ta prevoženja ipak nisu bila na nekim dužim relacijama. Nije se naprimjer prevozilo to cijelu noć iz Sarajeva do beograda ili na dijelovima gdje je bilo dugačkih tunela. Znalo se naprimjer iz Splita za Sinj na Veliku Gospu uvrštavati takve vagona itd. Ovi kolektivni izleti ili otpreme na radne akcije putujući svijet se praktično prevozio besplatno. To je plaćala, firma, grad, sindikat itd. Ipak su svi ti putnici MORALI imati karte. Dobijali su kuponske kartonske karte.
Pa u to vrijeme se i na otvorenim kamionima pod normalno prevozilo putnike i to sigurno do sredine šetdesetih ako ne i kasnije. Ja sam se tako kao izviđač vozio. Bio sam član izviđača. Onda se skupljalo dobrovoljne priloge kako bi se nabavio kamion. Moji roditelji su isto nešto uplatili i skupilo se za kamion. Koliko se sjećam toga kupljen je kamion marke Avala. Stariji će se možda sjetiti tih kamiona. Taj kamion je rađen negdje u Beogradu ili okolo blizi (možda Zemun?). Kamion je bio potreban kako bi se oprema razvozila na mjesta za logorovanje (šatori, poljski kreveti, posteljina itd.)
Kada bi se to razvezlo sa ekipom za postavljanje vratili bi se po izviđače. Stavili bi se uzdužno 3-4 klupe i kukama zakvačile za bočne stranice ukrcali raju i BEGAJ MIŠKO!!
Nadam se i da ovaj mali OT ne smeta?
postovani prijatelju.svaki vas komentar je dobro dosao.kad spomenuste drzavne praznike,iako sam bio dete pamtim jedan takav izlet iz bijeljine do stanice modran gde je bila velika proslava,opstenarodno veselje.pamtim prelet aviona sa akrobatom aleksicem u stanicu modran prispeo je mesoviti voz pun izletnika iz bijeljine/tamo sam otisao sa majkom i sestrom u putnickom vagonu.a pri povratku sam bio u otvorenom vagonu.otac je svo vreme bio sa sluzbenim osobljem.prilozi od g-din huma izvanredni i nebih ih dalje komentarisao.pozdrav.
colicdusan325 napisao: 06 Apr 2023, 00:12
stanice modran gde je bila velika proslava,opstenarodno veselje.pamtim prelet aviona sa akrobatom aleksicem u stanicu modran prispeo je mesoviti
Akrobat Aleksić! Nije li to onaj akrobat o kojem je snimljen film? Koliko se sjećam on je jedanput pao i to nije bilo nešto sa visokog pa polomio rebra? Znao je visiti na avionu pridržavajući se zubima.
postovanje g-dine mali paja.da to je taj aleksic .i tada je na tom sve opstem veselju preleteo sa dvokrilcem drzeci se zubima na sajli od aviona.sto se tice kamiona tip avala,proizvodio se u fabrici zemun ikarus [danasnji ikarbus,mislim da je fabrika ugasena].g-dine hum. jos jednom od srca hvala za par fotografija lokomotiva serije 83 bijeljanske lozionice.gde ih samo nalazite. svaka cast.respekt.da nije vas cini mi se nebi bilo ni fotografija lokomotive 83-162,jer su na forumu uglavnom dominirale fotografije lokomotiva 83-174 i 83-175.hvala.
lokomotiva 83-162 stoji na drugom koloseku stanice bijeljina ,gde je masinovodja i pomocnik masinovodje [lozac]ciste od pepela.levo od lokomotive se vidi deo treceg koloseka,na kome su postavljeni otvoreni vagoni sa ugljem ,gde se vrsiu pretovar u otvorene vagone sirine koloseka 1435mm.treci stanicni kolosek je nadvisen u odnosu na prvi i drugi stanicni kolosek stanice bijeljina.pozdrav.
