Cenjeni mali.paja je sigurno zaslužio brži odgovor a to sam obećao i uvaženom ivanjz. Izvinjavam se ali je stalno nešto iskrsavalo pa nisam stigao ranije.mali.paja piše:Ovdje je zadnje pitanje bilo u kakvom su odnosu bile JDŽ i SLV? sdz631 je u tekstu o lokomotivama serije 79 nešto napisao. 2 lokomotive serije 30 su zamjenjene sa lokomotivama serije 79. Poslije '45 su lokomotive serije 79 jednostavno prisvojene od strane JDŽ-a. Da li postoji kakav trag da nije to bila "dogovorna" zamjena?
Malo sam proučavao prethodne stranice pa imam pitanja?
Već sam bio pitao o imenima stanica. Nisam nigdje našao podatak.
Kad se lokomotiva vraćala nakon izvršenog šlepanja broda trebalo je negdje kakvo križanje napraviti?
Da li je na toj pruzi bio sličan sistem rada kao na JŽ? Ovdje mislim otpravnici vlakova, traženje dopuštenja itd?
Vagon koji je vula lokomotiva! Kakav je bio vagon? Dvo, tro, četvoroosovac? Ima li gdje kakava dobra slika samog vagona?
Osovinski pritisak pruge? Pretpostavljam da je vagon morao biti dosta težak jer kod šlepanja ako je lagan bi ga šlep povukao?
Tko je održavao prugu? JDŽ/JŽ ili je SLV imala svoj ZOP?
Da li je dolazilo do plavljenja pruge kod velikih vodostaja i poplava Dunava?
Ako se dobro sjećam postojao je i neki dokumentarac o SLV? Možda se može nabaviti?
Molio bih da mi netko pokuša odgovoriti!
Prvo oko odnosa JDŽ i SLV. Oni nisu imali nikakav poseban odnos sem što su obe institucije bile u opštoj nadležnosti Ministartava saobraćaja SHS/KJ/FNRJ. Ali pripadale su različitim resorima u okviru ovog ministarstva.
Za objašnjenje tačnog statusa SLV neophodno je da se vratimo malo u prošlost. Dunav je kao međunarodni plovni put još od 1856. godine bio pod nadležnošću internacionalne Dunavske komisije (postoji i dan danas) koja reguliše pitanja slobodne plovidbe na njemu, uključujući i tehnička pitanja.
Kako je Đerdap zbog plićaka i podvodnih stena bio najveća prepreka normalnoj plovidbi na Dunavu krajem XIX veka, po mandatu ove komisije Mađarska je izvršila brojne radove za normalizaciju plovidbe uključujući i izgradnju Sipskog kanala, koji je inače sasvim bio na teritoriji Srbije. Međutim i sa tim radovima plovidba je zahtevala regulisanje, sprovođenje brodova kroz kanale sa posebnim pilotima i pomoćnu vuču u uzvodnom smeru zbog velike brzine vode u kanalima ali i naplaćivanje posebnih taksi od brodova za pokriće troškova tih aktivnosti. Za tu svrhu formirana je posebna administracija za upravu nad plovidbom kroz Đerdap sa sedištem u (tada Mađarskom) gradu Oršavi. Ovakva posebna Đerdapska uprava (pod raznim nazivima i organizacijom) postojala je sve do izgradnje velike brane na Dunavu koja ju je učinila suvišnom. Dakle status SLV je direktno povezan sa ovom upravom i posredno sa Dunavskom komisijom.
Lokomotivsku vuču na Sipskom kanalu su sagradili Nemci u I svetskom ratu jer im je transport Dunavom bio vitalan za ratne operacije u Rumuniji i Turskoj a postojeći način pomoćne vuče pomoću tegljača "Vaškapa" je bio suviše slab. Nakon rata instalicije lokomotivske vuče su pripale Kraljevini Srbiji tj. SHS kao ratni plen ali ih ona nije mogla koristiti za međunarodnu plovidbu bez odgovarajuće odluke Dunavske komisije i uključivanja u okvir Đerdapske uprave. S obzirom da je lokomotivska vuča bila superiorna u odnosu na ostale sisteme i da je predstavljala vitalan element plovidbe kroz Đerdap njeno korišćenje bi Kraljevini SHS dalo suviše veliki uticaj, što se većini drugih podunavskih zemalja i Francuzima, Englezima i Italijanima (koji su kao velike sile bile članice Dunavske komisije) nije baš sviđalo. Oni su tražili se ove instalacije smatraju međunarodnim vlasništvom, što naša vlada nije htela ni da čuje. Na kraju je ipak bilo jasno: to je sagradila neprijateljska vojska, a ne neka civilna institucija, na okupiranoj teritoriji, prema tome to je bez ikakve sumnje bio ratni plen Srpske vojske tj. neotuđiva imovina Kraljevine SHS. Zato je tek 1928., nakon neophodnih popravaka ponovo aktivirana lokomotivska vuča u Sipskom kanalu tj. formirana SLV ali kao kompromis u sledećoj formi. SLV pripada našoj državi ali je ona iznajmljuje (za vrlo pristojnu naknadu) međunarodnoj Đerdapskoj administraciji na određeni vremenski period. Dakle SLV je bio pod upravom međunarodne administracije. Istina Tehnički servis (deo koji je bio zadužen i za SLV) Đerdapske uprave je premešten iz Oršave u Tekiju, dakle na teritortiju Jugoslavije kao još jedan ustupak našoj vladi.
Ovakvo stanje je ostalo do 1952/53. Posle II svetskog rata SSSR je preuzeo dominantnu ulogu u Dunavskoj komisiji, ali je rezolucija Informbiroa paralisala rad Đerdapske administracije. Naša država je iskoristila problematičnu sitaciju i 1952 godine preuzela samostalno upravu nad SLV. Istočne zemlje su jako protestvovale ali zapadne su u ovoj sitaciji podržale nas pa je 1953. novostanje "aminovano", Đerdapska uprava je izgubila međunarodni status i podeljena je između nas i Rumuna. Od tada je SLV bio u okviru naše uprave a koja je bila posebna organizacija u okviru uprave rečnog saobraćaja pod Ministarstvom saobraćaja FNRJ.
Možda je ovo i malo preopširno ali hetao sam da objasnim da je SLV bila veoma specifična institucija u pogledu statusa i funcije, i zbog toga potpuno odvojena od JDŽ.
U nastavku idu odgovori i na ostala pitanja.