Razvoj železničkog saobraćaja

[sencica]

Razvoj železničkog saobraćaja

Prelaz između vagona koje su vukli konji i onih koje su vukle parne lokomotive bio je postupan pa se sve do 1835. godine često događalo da su u slučaju kvara ili preopterećenosti lokomotive zamenjivane konjima. Železnica je takav vid saobraćaja koji se odvija određenim prugama. Za železnički saobraćaj bitni su fizički elementi pruge i železnička vozila, bilo da su to klasične pruge, ili pak podzemne železnice.

Železnički saobraćaj je jedan od najstarijih modernih vidova prevoza.
Prve pruge nisu građene za železnicu. Njihova pojava datira iz 17. i 18. veka, kada su služile za izvlačenje uglja i ostalih ruda iz rudnika pomoću vagoneta, koji su bili pokretani ljudskom snagom, odnosno kasnije životinjskom vučom. Nakon prve probe železnica se vrlo brzo širi po Engleskoj. Tu ona postiže značajne rezultate. Postoji podatak da je već 1829. godine na pruzi Mančester - Liverpul voz postizao brzinu od 56 km/h. Ubrzo nakon toga javljaju se prve železnice i u drugim evropskim zemljama. Francuska dobija prvu železnicu 1827.godine, Austrija, Češka i SAD dobijaju prvu železnicu 1829.godine, Belgija i Nemačka 1835.godine, carska Rusija 1838.godine, Indija 1853.godine i Australija 1854. godine.
U razvoju železnica u svetu značajne su gradnje transkontinentalnih železnica. Prva je izgrađena 1869. godine od jedne do druge obale SAD-a. Transsibirska železnica se gradila od 1892. godine do 1905. godine, a njena ukupna dužina je 9.337 km.

Danas u svetu postoji 1.201.237 km pruga i stalno se povećava. Oko 70% ukupne mreže železničkih pruga poseduju Evropa i Severna Amerika. U Evropi ima oko 370.000 km železničkih pruga. Najgušću železničku mrežu, s obzirom na veličinu teritorije ima Belgija. Najveću ukupnu dužinu pruga imaju SAD i Rusija. Najelektrificiranije železnice ima Švajcarska - 98%. Najveći promet putnika ima Japan. Najveći robni promet imaju Rusija i SAD. Vrlo je karakteristično da se železnica širila gotovo paralelno sa razvojem industrijskog načina proizvodnje. Logično je da se prva železnica pojavila u Engleskoj - zemlji pojave industrijske revolucije. Industrijski način proizvodnje koji daje veliku masu proizvoda nužno zahteva oblik saobraćaja koji je u stanju da organizuje masovni prevoz robe na kopnu. Savremena železnica je i danas vodeći svetski oblik robnog kopnenog prometa. Ona najbolje odgovara većini zahteva koje pred saobraćaj postavlja savremeni industrijski razvoj, posebno u pogledu masovnog prevoza tereta.

Danas nije više naglasak na izgradnji novih železničkih pruga. One se grade u manjem obimu i to samo u onim delovima sveta gde treba kopnom osigurati jeftiniji prevoz većih količina tereta u određenom pravcu. Značajnija je danas karakteristika železnice njeno prestrojavanje u organizacionom smislu, kako bi bila sposobna da prati nove zahteve društva i privrede. Obično se o tom unutrašnjem prestrojavanju govori kao o modernizaciji železnice, sve u želji da u mnogim delovima sveta ovaj oblik transporta ponovno povrati svoj poljuljani položaj prvog prevoznika.

Usprkos modernizacije železnica gubi na značenju, prvenstveno usled snažnijeg razvoja novih mlađih grana saobraćaja, kao npr. drumskog i avionskog. Poslednjih 30-ak godina železnički saobraćaj beleži pad u prevozu putnika i roba. 1970. godine železnicom je prevezeno 21% tereta i 10,2% putnika, a 2000. godine taj udeo iznosi je svega 8,1% tereta i 6,3% putnika. Glavni razlog pada prometa je ne konkurentnost železnice u odnosu na drumski saobraćaj. Železnički saobraćaj ne omogućava transport robe od vrata do vrata, česta su kašnjenja usled korišćenja zajedničkih saobraćajnih pravaca za putnički i teretni saobraćaj, duže trajanje prevoza zbog zadržavanja na granicama (potreba za promenom osoblja zbog različite signalizacije, lokomotiva itd) Sve to ne zadovoljava velika preduzeća kod kojih je preciznost u vremenu nužna. Daljnji problemi su i nedostatak direktnog nadzora nad vozovima od strane kompanija, nekompletne kompjuterske mreže, različita širina koloseka, nekompatibilni nacionalni zakoni. Uopšteno nedostaje međunarodna tehnička regulacija što je nužno da bi se stvorilo integrisano železničko područje. Ali prednosti željeznice su brojne. Najznačajnije su da je to danas čist oblik saobraćaja koji koristi električnu energiju, a u jedan voz moguće je staviti 50 do 60 puta više tereta nego na kamion. Zbog sve veće zagušenosti puteva sa jedne strane i odredbi sporazuma u Mastrihtu i Rimu, javila se potreba za stvaranjem jednog jedinstvenog evropskog železničkog sistema. Zbog toga je revitalizacija železnice nužna te je nužno stvoriti efikasan i konkurentan železnički sistem. Kako bi se to postiglo ulažu se velika sredstva, tako je 2001. godine iz državnih sredstava zemalja članica EU ukupno uloženo 40 milijardi evra u železnički saobraćaj. Da bi se stvorio jedinstveni evropski željeznički sistem bilo je potrebno doneti određene pravne regulative. Donešene su regulative o otvaranju tržišta za prevoz putnika i robe, o interoperabilnost vozova velikih brzina i običnih vozova, o uslovima izdvajanja finansijskih sredstava od strane države, o pristupu mreži itd. Savremene železnice sveta imaju posebnu ulogu u povezivanju tržišnih industrijskih predela sveta, industrijskih reona i centara. Izuzetan je njihov značaj za savladavanje velikih kontinentalnih udaljenosti. Tako su u svetu poznate transkontinentalne pruge: Severna transkanadska pruga, Južna transkanadska pruga, Severna pacifička pruga (SAD) Centralna pacifička pruga (SAD), Južna pacifička pruga (SAD) Buenos Aires - Valparaiso, Buenos Aires - Antofagasta, Australijska transkontinentalna pruga, Transsibirska železnica, zatim pruga Peking - Alma Ata i Centralno afrička transkontinentalna pruga (Lobito - Beira). Evropa je takođe išarana prugama transkontinentalnog karaktera.

Gustoća železničke mreže, kao jedan od opštih pokazatelja o stepenu razvijenosti železnice, vrlo je različita u svetu. Najveću gustoću železnica imaju Evropa i SAD, u kojima je skoncentrirana većina železničke mreže sveta. Tako npr. na 100 km kvadratnih površine dolazi u Belgiji 13,9 km pruga, u Velikoj Britaniji 9,7 km, Švajcarskoj 12,1 km, Nemačkoj 11,9 km, Danskoj 10,7 km, Holandiji 9,3 km, Francuskoj 6,7, Italiji 6,7 i SAD 4,5 km. S druge strane postoji još niz zemalja u svetu koje nemaju ni jednu ili eventualno samo jednu prugu. Železničke pruge su neujednačenog tipa. Postoji značajna razlika u širini koloseka u pojedinim zemljama, pa to otežava međunarodni saobraćaj. Najrasprostranjeniji je tzv. normalni kolosek širine koloseka 1435 mm. Taj raspon ima oko 70% svetskih pruga. Širi kolosek imaju železnice bivšeg SSSR-a (1524 mm), Španije(1675 mm), Irske, Finske, Argentine, Indije i Australije (1600 mm). U mnogim zemljama i unutar njih samih širina koloseka železničke mreže je različita. U nekim zemljama, kao npr. u Čileu, Brazilu, Argentini, Egiptu, Tajlandu, ima 3-7 različitih širina koloseka. Naravno da ovo uveliko ometa obimniji razvoj železnice zbog povećanog pretovara. U skladu sa modernizacijom železnice ponajpre ide elektrifikacija pruga i promena vučnih vozila. Tako, npr. u SAD-u su gotovo sve lokomotive na dizel pogon, dok npr. u Švajcarskoj sa gotovo 100% elektrificiranim prugama, praktično sve su lokomotive na električni pogon. Godine 1994. procjenjuje se da je u svetu bilo između 190.000 i 195.000 km elektrificiranih pruga, od čega na Evropu otpada čak 147.760 km.

U borbi za prestiž sa drugim granama u vlastitoj zemlji, a zatim i za prestiž nad železnicama drugih zemalja, niz železnica nastoji povećati brzine prevoza. Posebno se u tom pogledu ističu železnice Japana i Francuske, a veće planove imaju i železnice SAD-a. Jedna od najpoznatijih brzih železnica u svetu je Tokaido, železnica sa brzinom do 250 km na sat. Prugu od 515 kilometara voz pređe za 3 sata i 10 minuta na relaciji Tokio - Osaka. Te brzine su se u novije vreme i povećale. Francuske železnice već imaju nekoliko super brzih vozova iz Pariza na razne strane sa prosečnim brzinama iznad 150 km na sat ili sa brzinom od 380 km na sat na pruzi Pariz -Lion. TŽV Atlantik, novi voz u Francuskoj postigao je kod grada Tursa brzinu od 515,3 km na sat. Veoma je brza i linija između Njujorka i Wašingtona. Put od 362 km, uz usputno zaustavljanje na nekoliko stanica, voz pređe za otprilike 3 sata. U Kanadi postoji vrlo brza železnička veza između Montreala i Toronta. Vozovi razdaljinu od 536 km pređu za 4 sata. U Nemačkoj je brzi voz Inter Siti Eksperimental koji vozi na liniji Wirzburg -Fulda, postigao 1988. godine maksimalnu brzinu od 406,9 km na sat. Svi su ovi brzi vozovi organizovani za prevoz putnika u gusto naseljenim krajevima ili pak između dva ili više većih gradskih centara. Kod svih ovih vozova je na već postojećim železničkim pravcima zabeležen osetan porast putnika i do 50%. Uz brzinu putovanja sve se više pažnje posvećuje i udobnosti. Neosporno je da su železnice u velikoj prednosti nad drumskim prevozom upravo u mogućnosti povećanja udobnosti putovanja. Za povećanje kapaciteta železničkog prevoza uz promenu vučnih vozila i adekvatno povećanje dužine vozova, sve se više pribegava izgradnji još jednog ili više paralelnih koloseka.

U savremenom svetskom železničkom transportu sve se više za uspešniju organizaciju saobraćaja uvodi elektronika. Ona ima i naročito specifičan zadatak, da poveća već ionako relativno veliku sigurnost železničkog saobraćaja.

[jovanla]

.

ПРИВРЕДНИ ПРОГРАМ ВЛАДЕ ВЛАДАНА ЂОРЂЕВИЋА НА КРАЈУ 1897 ГОДИНЕ И ЊЕГОВА –ЖЕЛЕЗНИЧКА МРЕЖА


„Владан Ђорђевић је рођен 21. новембра/3. децембра 1844. у Београду од оца Ђорђа Ђорђевића и мајке Марије Ђорђевић, рођене Леко. Отац Ђорђе (лекарски помоћник у српској војсци), је српског порекла и потиче из северне Грчке. Мајка Марија рођена је у познатој београдској породици цинцарског порекла као кћерка Марка Лека и праунука Марка Лека из Влахоклисуре. Гимназију је завршио у Београду, а као ђак је био један од покретача Уједињене омладине српске и био њен секретар.
Под утицајем Јосифа Панчића, определио се за студије медицине у Бечу где је и докторирао 1869. Специјализацију из хирургије завршио је у Бечу (1869 — 1871) код чувеног професора Билрота и био је први школовани хирург у Србији. Да би усавршио своје хируршко знање, уз допуштење српске владе, одлази у Француско-пруски рат и укључује се у рад пруског санитета. У овом рату у близини Франкфурта Ђорђевић је организовао ратну болницу, што му је донело војни чин и похвале хирурга Лангебека.
Након повратка у Србију једно време радио је као приватни лекар, а затим је примљен у српску војску у којој постаје први санитетски пуковник.
Војни је лекар и шеф хирушког одељења војне болнице од 1871. Један од оснивача Српског лекарског друштва (1872) и покретач часописа Српски архив за целокупно лекарство (1874). Од 1873. обављао је дужност личног лекара кнеза Милана. Један је од главних оснивача Црвеног крста у Србији (1876). У првом српско-турском рату (1876) је био начелник санитетске службе моравско-тимочке војске, а у другом (1877 — 1878) начелник санитетске службе врховне команде Српске војске. Основао је и био први управник Војне болнице у Нишу (1878). Начелник је цивилног санитета Србије од 1879, а 1881. је испословао његову широку реформу. И у српско-бугарском рату 1885/6. је начелник санитетске службе врховне команде.
Ђорђевић је био председник београдске општине 1884 — 1888, а министар просвете и привреде 1888. године у влади Николе Христића. Потом прелази у дипломатију као посланик Србије у Атини од 1891. и у Цариграду од 1894. године, где је допринео постављању српских владика у Македонији.
Изабран је за дописног члана Српске краљевске академије 23. јануара 1888, а за редовног 15. новембра 1892.
Председник је владе и министар иностраних дела од 11. октобра 1897. до 12. јула 1900. године. Његова влада радила је на стишавању жестоких партијских борби, економском напретку Србије и јачању њене војске. Поднео је оставку после најаве женидбе краља Александара Драгом Машин.
У затвору је на шест месеци 1906. године, због наводног објављивања државних тајни у књизи Крај једне династије. У току Првог светског рата био је у аустријској конфинацији, ради русофилства од анексионе кризе из 1908. године.




Др Владан Ђорђевић, у затвору


Владан Ђорђевије је преминуо последњег дана августа 1930. у санаторијуму у Бадену. Усамљен стар и болестан у 86 години живота окончао је свој живот накадашњи први доктор хирургије у обновљеној Србији, организатор цивилног и војног санитета, оснивач нишке Војне болнице, Црвеног крста у Србији, дипломата, политичар, министар, председник владе, академик, писац безбројних романа...Држава је о свом трошку „без помпе и галаме“, сахранила овог српског великана у Београду.“

Када је Владан Ђорђевић образовао владу 1897 године он је поднео извештај краљу Александру, поред осталог и о привредном програму владе. У овом привредном програму главну су улогу играле постојеће и будуће државне железнице Да би као председник владе добио јасну представу о железничком питању, он се обратио свим тадашњим железничким, рударским и осталим привредним стручњацима, да му о томе поднесу извештај и на основу тих извештаја израдио је свој извештај за краља, који је би овакав:
„Наше државне железнице раде са дефицитом, који је износио од конверзије државних дугова 7 – 8 милиона динара. Железнице треба експлоатисати трговачки да би доносиле приходе. Док је експлоатација наших државних железница Французе коштала само 50% од бруто прихода, под нашом управом желзнице су биле у дефициту, јер се њима управљало бирократски. Прерано отимање експлоатације нанело је смртни удар нашем кредиту.





Пруга Београд – Ниш, Ђунис



Железнице нити су добро експлоатисане нити добро одржаване. Године 1897 поплава је порушила пругу између Јагодине и Ћуприје, што то није смело бити, да се о томе мало више раније водила брига; после тога подизана је нивелета пруге и израђено је 12 инундационих мостова. Те године напукао је и сталаћки тунел и саграђена је нова варијанта око тунела. Ови су послови грађени без претходних студија и планова, без одобрених кредита, без лицитације, и плаћени су из прихода од железница.
Што скорије треба приступити грађењу добро смишљене мреже нових железница. Од свију линија те саобраћајне мреже најважнија је железница Кладово – Неготин – Зајечар – Књажевац – Ниш – Прокупље – Куршумлија. Она пресеца кроз сред среде правилне рудне жице на подножју Дели Јована, примиче се базену Поречке реке у коме имају велике количине гвоздене, бакарне, оловне, златне руде а и других рудишта; додирује Сикољско угљено рудиште ( мрки угаљ ). Пролази кроз базен Беле реке, где се појављују изданци каменог угља, хватајући уз пут уз свој домашај богате рудне регионе Злота и Црног Врха улази бу Тимочку долину. Слазећи Зајечару увлачи у свој саобраћајни реон мајдане каменог угља Вршка Чука, па се онда пење уз Тимок, отварајући лево и десно многобројна рудишта сваковрсних метала и оживљујући богату угљену ризницу будуће велике индустрије вароши Књажевца. Стоком богати крајеви Старе Планине, рудама богати басен Трговишког Тимока припашће економском рејону Књажевца и његовој станици.
Од Књажевца крећући се уз Сврљишки Тимок између Сврљига и Паланке продужује ићи кроз рудне регионе у којима камени угаљ око Тресибабе заслужује већу пажњу. Пролазећи кроз Дервен почиње се примицати огромним слојевима парафинских шкриљаца, који ће поред све обилатости и јевтиноће петролеума ипак имати важност у будућности. Преко вододелнице Тимока и Мораве линија се спушта у плодну и богату равницу нишку, о чијој саобраћајној, трговачкој, војничкој и политичкој важности није потребно тек говорити. Из Ниша, прихватајући своје товаре са свију наших линија, пруга иде у правцу ка Прокупљу, будућег српског Мерана, пролазећи кроз богато и питомо подгорје Јастрепца, с његовим многобројним рудиштима и улази у Куршумлију под Копаоником у центру старе српске рударске делатности.





Пруга кроз Сићевачку клисуру



У изложеном су разлози, који су нас руководили, да осигурамо овој линији везу с румунским железницама и да похитамо с израдом детаљних планова за железничку линију Кладово-Ниш и конвенцију између Србије и Румуније о грађењу железничког моста између Кладова и Турн-Северина.
Друга важна линија железничка, коју би градили, ишла би од Младеновца до Мисаче и Аранђеловца. Доцније би се та линија продужила с једне стране преко Лазаревца до Ваљева, а с друге стране преко Островице, Горњег Милановца, Чачка или Прељине, Краљева на Рашку, ако би се добила веза преко Митровице на Јадранско море. Први део Младеновац-Мисача-Аранђеловац већ се трасира. Од Младеновца до Аранђеловца стоје овој железници на расположењу велики и дебели слојеви мрког угља. Осим тога велике количине мрамора, еруптивних туфова и других еруптивних стена. Овој линији припадају и рудишта гвожђа, која су жртвама Вајферта изнађена и далеко испитана.
Кад се ова линија продужи Ваљеву њој ће припасти нова рудишта око Лазаревца, оловне руде и лигнити. А кад се од Аранђеловца продужи до рашке ова линија ће имати велике радове на металним рудиштима Рудника и огромне количине других корисних минерала, који би се јефтиним железничким тарифама дали корисно експлоатисати. Ако линија иде од Прељине левом обалом она обухвата све производе рудне од Чукујевца до Остре, а ако иде десно онда велики део Драгачева и падине Триглава све обилате рудним благом. Од Краљева до Рашке ова линија пролази кроз центар старог српског рударства. Огромни масиви на венцима планина у дужини 78 км тек су само начети од старих, а дубоко исечени Ибар и његове притоке омогућују јефтино отварање ових неисрпцних рудишта. Рудишта угља нису ни дирнута осим Баљевачки. Кад се сагради Јадранска пруга Италија ће увозити за своју индустрију одавде угаљ и гвоздене руде, бакар и олово. Овом би пругом ишли продукти Албаније и великог дела талијанске обале до Пеште и до руске границе и обратно.
Трећа по важности економској и војној железничка линија била би: Лесковац-Прокупље-Крушевац-Горњи Милановац (или клисура Дичине)-Лалиначке реке-Љиг-Лазревац-Уб-Шабац дужине 349 км.





Краљ Александар Обреновић



Од споредних линија нормалног колосека треба градити: Београд-Колари-Пожаревац и Ваљево-Облица-Јадар-Завлака-Лозница дужине 64 км.
Споредне пруге узаног колосека 0,76 м:
а) Градиште-Кучево-Мајдан Пек-Црнајка до велике линије Кладово-Ниш.
б) Пожаревац-Градиште.
в) Мајдан Пек уз Пек, Липу и Црну Реку, или уз Бању Брестовац-Зајечар, или уз Божевичку реку па у Црну и Зајечар.
г) Ваљево-Пецка-Прослап-Љубивоја.
д) Лозница-Рача (нормална) или Лозница-Шабац (узаног колосека) и Лозница уз Дрину до границе.
ђ) Шабац-Крупањ
е) Чачак-Пожега-Ивањице дужина 72 км.
ж) Пожега-Ужице дужине 20 км.
з) Алексинац-Соко Бања
и) Дубравица-Пожаревац-Петровац-Свилајнац, или од Петровца на Жагубицу и Петровачку Црну Реку-Брестовац Зајечар.
ј) Сталаћ-Крушевац.
к) Зајечар-Параћин
Према опширној студији Мише П. Михајловића израђен је детаљно не само ред којим треба у грађењу ићи него и сва друга питања, која стоје са овим у вези.“


( цитирано из „Крај једне династије“ од Владана Ђорђевића, књига прва за годину 1897-98.)