FORUM LJUBITELJA ŽELEZNICA

PECELJ, pozdravljen,

pa o Porterovim lokomotivama baš se nezna puno. Tek u poslednje vreme pronašli su se podaci o proizvodnji.
link: http://www.catskillarchive.com/rrextra/ ... chor124149

Tako je verovatno i ova, izgrađena u vremenu od 1945-1950, došla u Jugoslaviju kao dio UNRRA programa. U stvari nemam podataka.

Ali ovakve lokomotive još su uvjek u pogonu u kojem muzeju...



video: http://www.steamlocomotive.info/vidloco ... isplay=587

pozdrav
Darko

PECELJ piše:Koja je ovo lokomotiva i da li je bila na našim prostorima ?

U pitanju su industrijske manevarske lokomotive uzanog koloseka 0,76 m,američkog porekla.Isporučene su u okviru UNRRA pomoći obnove Jugoslavije.
Bilo ih je za dve kolosečne širine: za 0,76 m,kojih je bilo 15 komada i proizvedene su kod Portera (f.br.8238-8352/1950) nosile su oznake od U-1
do U-15.Sve su bile predate RMU u Banovićima.Navedeni rudnik je 1960 god, SARTID-u iz Smedereva prodao 3 lokomotive ovog tipa (U-8,U-10 i U-11),
od kojih su ostale U-8 (Porter,8245/1950) i U-11 (Porter 8248/1950) u radu do 1993.god.Sad su izložene kao muzejski eksponati u krugu Železare u
Smederevu.Karakterističan je rezervoar za vodu koji ima oblik sedla i obavijen je oko kotla,kako bi voda za napajanje kotla bila malo ugrejana.
Zbog takvog izgleda,nosile su naziv "kornjače"
Za drugu kolosečnu širinu 0,90 m isporučeno je 13 lokomotiva istog tipa,takođe proizvedenih kod Portera, (f.br.8253-8265/1950)i one su bile
dodeljene rudnicima u Boru,Kostolcu i Obiliću.Nisu imale posebne oznake,a od njih su sačuvane dve,i to u Boru "181" (Porter 8253/1950) i na
kopu Belaćevac - Kosovo (Porter 8265/1950).

Hvala najlepše g.Tanka vatra na detaljnom objašnjenu a takođe i g. Draku !

Kad ste već tu , pitao bih Vas nešto, pošto po struci nisam bio vezan za železnicu-

Mada nije baš za ovu temu, čemu je služio ovaj vagon i kako je radio ?

Unapred hvala !!!

Na slici je dvoosovinski kako su željezničari znali reći parni kotao. Postojali su još troosovinski i četvoroosovinski vagoni. Neke serije lokomotiva nisu imale mogućnost grijanja putničkih vagona zimi pa su za to bili napravljeni i posebni energetski vagoni. Isto tako se znalo dogoditi da se pokvari generator pare na dizel lokomotivi pa bi se u tom slučaju kao pomoć uzimao ovakav vagon. Ako ne bi bilo ovih vagona na raspolaganju znalo se za grijanje uzeti i parnu lokomotivu a dizelka je bila za vuču vlaka i održavanje voznih vremena (brzine). Osim toga nisu ni sve lokomotive imale isti kapacitet ispruke pare za grijanje putničke garniture. To se odnosi kako na dizel tako i na parne lokomotive. Ni sve podserije lokomotiva 661 nisu imali isti kapacitet grijanja dok poserija 300 (661-3xx) nije mogla nikako grijati. Čak i naše prve elektro lokomotive serije 361 nisu imale grijanje. Ukoliko su vukle putnički vlak zimi onada su znali vući vagon kotao (grijanje na paru). Za neke serije parnih lokomotiva znalo je biti unaprijed propisano da zimi moraju imati i parni kotao za grijanje. Kod velikih snijegova se znalo uzimati posebno vagone za grijanje kako bi za lokomotivu ostalo više pare. Ne bih znao da li je vagon na slici za grijanje koristio naftu ili ugalj. Ja se sjećam troosovinskih vagona koje su ložili na ugalj. ŽTP Zagreb je u sedamdesetim naručio posebno lokomotive za neke pruge. Tako su lokomotive serije 664 bile jače i laganije za neke pruge sa manjim osovinskim pritiskom. Te lokomotive su bile uglavnom namijenjene za Liku. Lokomotive serije 663 su bile jače i dosta teške i namjenjene za unsku prugu. Obje serije tih lokomotiva nisu imale mogućnost grijanja (kasnije ugrađena mogućnost elektro grijanja). Radi toga je ŽTP Zageb naručio u tvornici ĐĐ, Slavonski Brod ako se ne varam 10 četvoroosovinskih vagona. Ti vagoni su bili pola službeni a pola vagon generator. Svi ovi vagoni su morali biti zaposjednuti sa ložačem.
Je se ne sjećam niti bih znao da li je na JŽ bilo enrgetskih vagona koji bi proizvodili struju. Za Mađare znam da su imali takve vagone. Mađarske lokomotive su nekad vozile brzi vlak Drava preko Kotoribe i Čakovca do Pragerskog u Sloveniji. U Mađarskoj bi te vlakove preuzelo Varaždinsko strojno osoblje i vozilo skroz do Pragerskog. Kako mađarski dizli nisu imali mogućnost grijanja a ni proizvodnju struje za druge potrebe (klimatizirani vagoni) do lokomotive su imali i energetski vagon koji je proizvodio struju.

Hvala g.mali.paja na vrlo, vrlo detaljnom objašnjenju !!!

bravo ,g-mali paja za objasnjenje .pored lokomotive 661 podserije 301 -327 ztp sarajevo,nisu mogle grejati ni lokomotive 661 podserije 401-413 ztp skoplje i 661-414 -415 zg ljubljana.to isto vazi i za lokomotive serije 642 podserije 0,mislim do 036.itd.

Ovo sve napisano iako je na uzanoj temi odnosilo se na normalnotračne vagone generatore grijanja a takvih je vagona pretpostavljam bilo na uskom kolosijeku. Ja ih nisam nikad vidio ali se spominju još u propisima iz Kraljevine Jugoslavije. To bi značilo da ih je bilo jer se ne bi propisi radili za nešto što ne postoji. Ono što znam pouzdano da su pojavom uzanih dizel lokomotiva kolosijeka 760mm znali grijati putničku garnituru parnom lokomotivom a vući dizelkom. Prve lokomotive serije 740 podserije 0XX nisu imale mogućnost grijanja jer nisu imali generator pare. Lokomotive 740 podserije 1XX su isporučivane sa generatorom pare. Ali! Kod tih lokomotiva je bilo dosta problema. Dizelhidraulična lokomotiva serije 740 po svom izgledu je jako sličila normalnotračnoj lokomotivi serije 642. To je bilo iz razloga što je ta lokomotiva bila zamišljena kao dizelelektrična. Kako nije bilo mjesta na tako uskom prostoru za umetanje elektromotora ugrađen je dizel hidraulični prijenos. Tako su i kod podserije 1XX praktično ugradili generator pare kao kod normalnotračnih lokomotiva serije 642. I tu je bio problem sa smještajem pa se taj generator pare morao maksimalno smanjiti što je i napravljeno. Tada se dešavalo dosta često da su se kvarili ti generatori pare. I onda bi uskakale parnjače za grijanje a dizelke za vuču i održavanje brzine. Nije baš nešto samo tako prekopirati i smanjiti da bi funkcioniralo.
Znam kod normalnotračnih vlakova da za izvor pare ne bi trebala biti velika parnjača kad vuče dizelka. Parnjača u tom slučaju nije trebala paru za pokretanje i vožnju nego samo za grijanje. Čak i ne bi trebala parnjača uzimati vodu i ugalj gdje je trebala kad je samo grijala.

mali paja, pozdravljen,

sve što si napisao je tačno.
Ali postojalo je vjerovatno još nekoliko problema kod grijanja. Ja to pišem bez iskustva, jer se nisam vozio sa vlakom.

Postojalo je puno sistema grijanja kod vagona:



Nešto piše ovdje gore, koji uslovi moraju da budu, ali postojalo je i loše održavanje

Dakle, puštale su metalne ili gumene poluspojke zbog lošijih brtvi, slavine mogle su se zaglaviti kod nekih sistema na otvoreno prema atmosferi (ili su to uradili putnici, koji nisu poznavali sistema grijanja) ili je bio premalen pritisak generatora pare i.....

Zbog toga se je vjerovatno zapeo vagon sa kotlom za proizvodnju pare za vlak za svaki slučaj, posebno kada su bile veoma nizke temperature.
Ili kad si vozio nekog kolegu, pa da se ne bi smrzavao. Ili djevojku

pozdrav
Darko

Na slici je bosanska lokomotiva sa brojem 405. Da li neko zna o kojoj je lokomotivi reč?

http://www.google.com

U svojoj knjizi K.Chester pominje ovaj tip lokomotive kao i sličnu oznake 404. Tipa su Mallet.

Radile su na pruzi Podluugovi - Vareš