Beogradski tramvaji

[Vesa]

Gospodine JŽ 363, u pravu ste, nisam dobro video. Izvinjavam se.
Ja imam ovu fotografiju prototipa iz 1952. Ispod je AEG 4. Meni se čini da se razlikuju.

[Vesa]

Što se tiče tramvaja ČKD, nemam bog zna šta da dodam. Ćuo sam da su kola 110 bila prikolica i da se na probi pokazalo da ČKD s prikolicom iz nekih razloga ne odgovara beogradskim uslovima, ali ne znam tačno o čemu se radilo. Navodno, kola 110 su odmah vraćena u fabriku, pa valjda zato nema fotografija. Takođe, pre nekog vremena, u fejsbuk grupi "Istorija javnog gradskog saobraćaja" izneta je tvrdnja da su tramvaji ČKD povučeni iz saobraćaja pre vremena jer su počele da im otkazuju električne kočnice. Meni se lično čini da je to izmišljeno da bi u saobraćaju ostale samo "katice".

[Vesa]

GSP iz 1952. i AEG 4:

[JŽ 363]

Što se tiče tramvaja ČKD, nemam bog zna šta da dodam.

Ja bih u tom slučaju malo proširio svoje prethodno pisanje o tramvajima T4, kroz opštu faktografiju.

Kao što sam već napisao, 1968. i 69. godine je u Beogradu bio testiran prototip tramvaja T4, skupa s odgovarajućom prikolicom B4. Nakon testiranja je doneta odluka o nabavci motornih kola, ali bez prikolice, očigledno usled određenih nepogodnosti takvog sastava (kao što je g. Vesa već napisao).

Tokom 1972. i 1973. godine, isporučeno je 20 tramvaja koji su u GSP- u dobili garažne brojeve 1 do 20. Budući da su u ovom opsegu prethodno bili numerisani BBC i AEG tramvaji, to znači da su isti sukcesivno povlačeni iz saobraćaja kako su novi T4 dolazili. Iz istog razloga pretpostavljam da su T4 u početku saobraćali na liniji 2, koju su pre toga održavali spomenuti tipovi.

Tramvaji T4 koji su isporučeni Beogradu, nosili su punu oznaku T4YU (što je samo značilo da su pravljeni za Jugoslaviju), i po svojim karakteristikama su odgovarali seriji T4SU (građenoj za SSSR) i T4R (Rumunija): nisu imali opremu za vuču prikolice, već mogućnost vožnje u sprezi (što je odlikovale i njihove šire i starije češke “rođake”, tip T3). Za Istočnu Nemačku, ČKD je proizvodio ove tramvaje (tip T4D), koji su imali mogućnost vuče prikolica. Osim toga, “nemački” tip se od ostalih razlikovao i po tome što je vozač od putničkog prostora bio odvojen običnom pregradom, dok je kod ostalih tipova (s njima i beogradski) između vozača i putnika postavljen pregradni zid (tj. formirana vozačka kabina).

Već po dolasku ovih tramvaja u GSP, jedna kola su poslata na testiranje u Zagreb, gde se u to vreme planirala nabavka novih tramvaja. Za razliku od Beograda, u kome su tokom 60-ih i 70-ih tramvaji saobraćali i sa i bez prikolica, u Zagrebu je tradicija i standard bilo korišćenje tramvaja s prikolicama, pa su se tamo odlučili za nabavku kompozicija T4+B4 (zagrebački T4 su po tehničkim karakteristikama identični nemačkim, ali uprkos tome i oni nose oznaku T4YU – iako su se razlikovali od beogradskih). Kombinacija T4+B4 se, prema navodima Zagrepčana, pokazala kao problematična; bilo je problema u vuči (ne znam tačno, ali bilo je vezano za probleme pri kočenju ili pokretanju, ili oboje), pa su zbog toga morali da redukuju maksimalnu brzinu tramvaja. Ako je na forumu prisutan neko od Zagrepčana, možda će bolje opisati. Ovo sam napisao kako bih poentirao mogući razlog odustajanja od varijante s prikolicom u Beogradu (moguće je da su u GSP-u tokom testiranja primetili isto).

Krajem 70-ih, T4 su umesto trola dobili pantografe (jedan period su, kao i ostali tramvaji) imali oba oduzimača), a da li je bilo dodatnih modifikacija, ne znam.

Tramvaji T4 su u saobraćaju ostali najverovatnije do 1990. godine (zaključno s njom), pošto je te godine isporučeno poslednjih 10 tramvaja KT4, i za ostalim tipovima definitivno više nije bilo potrebe. Već 1991. godine se više nisu mogli videti u redovnom saobraćaju. Što se tiče teorije o problematičnim elektro-kočnicama, mogu da se složim s g. Vesom da je pre reč o izgovoru – da je to bila hronična boljka čitave serije, siguran sam da bi bili zamenjeni Katicama mnogo ranije (mada, pitanje je koliko ih je dočekalo 1990. godinu u radu) – ovako su (pored Bikova) ostali u radu najduže od svih tramvaja iz perioda “šarene epohe” (doba šarenilosti tramvajskog parka u Beogradu).
Negde oko 1996. ili 1997. sam se pukim slučajem prvi put obreo u parku pored dorćolskog “Zmijarnika”. Prijatno sam se iznenadio ugledavši još uvek postojeće T4. Par očerupanih komada je bilo na spoljnim kolosecima (skupa s Bikovima), dok je unutar tramvajske hale na jednom koloseku bilo poređano još par tramvaja. Oni unutra su (bar izdaleka) još uvek delovali kao da su kompletni, pa sam se naivno ponadao da bi se čak i mogli srediti i vratiti u rad (tih godina smo vapili za dodatnim tramvajima). Na osnovu ove činjenice, sasvim je moguće da su se T4 još dugo nakon povlačenja vodili kao deo inventarskog parka GSP-a.

Izvinjavam se na čitavom ispisanom poglavlju – T4 su inače moji omiljeni BG tramvaji, pa koristim ovaj način za njihovu promociju.

[JŽ 363]

Gospodine JŽ 363, u pravu ste, nisam dobro video. Izvinjavam se.
Ja imam ovu fotografiju prototipa iz 1952. Ispod je AEG 4. Meni se čini da se razlikuju.

Mislim da je jedina razlika u postavci lajsni na prednjem čelu - tramvaj 201 ima jednu lajsnu čime stakla dobijaju ugao, dok g.b. 4 ima (tj. imao je) dve lajsne, tako da vozač ima otvoren pogled. Ali je sam dizajn karoserije u suštini isti.

Interesantno je otkriće da je i pokoji (bar jedan) dvoosovinski tramvaj dobio istu karoseriju, a bilo je i prikolica istog izgleda.

[Vesa]

Hvala vam što ste ispisali poglavlje o ČKD.
Bilo je to negde oko februara 1972 kad su stigli, propuštali smo BBC da bismo čekali ČKD. Bio je topao i pun svetla. Imao je raznobojna sedišta. Pošto nije mogao da vuče prikolice, očito je kupljen pre svega za liniju 2, jer tamo nikada nisu ni vozili tramvaji s prikolicama. Vozio je posle i na liniji 10. Ali, mislim da ona priča o kvarovima kočnica ne stoji jer su do kraja karijere vozili na liniji 2, na kojoj nikada nisu vozili tramvaji sa kočnicama koje nisu bile sasvim sigurne. Zato su tramvaji „Brod“/“Jasenica“ vozili oko Kalemegdana samo kad su se prazni vraćali u depo. Nikada nisam video ČKD u sprezi.
Na probi u Zagrebu bio je gb 10.
Ja sam negde – sad ne mogu da se setim gde – našao podatak da su 110 i 111 došli na probu 1967. godine.
Svi tramvaji dobili su pantografe u oktobru 1976. godine, a trole su im skinute negde u martu 1977, kad je završena zamena kompletne kontaktne mreže. Tom prilikom isključene su iz saobraćaja „Brede Đenove“ prve serije, sa dvoja vrata, i „Jasenice“, ako su uopšte potrajale do tada, jer se ne sećam kada sam poslednji put video ovaj model na ulicama. Dakle, pouzdano znam da nijedan tramvaj napravljen pre Drugog svetskog rata nije dobio pantograf.
Što se tiče prototipa iz 1952, siguran sam da je izgrađen na obrtnom postolju nekog od dva AEG-a koji nisu obnovljeni posle rata.
Da li možda imate tehničke podatke o ČKD? Ako imate, da li biste ih podelili s nama?

[Vesa]

Sad je i mene zainteresovao onaj dvoosovinac... Imam prikolicu, ali nemam tramvaj

[JŽ 363]

Par tehničkih podataka vezanih za T4YUB:

dužina 14m
razmak između postolja 6,4m
4 motora sa po 40kW
masa 16t
maksimalna brzina 65km/h
kočenje električno, šinsko, kardansko
broj sedećih mesta 23+1
ukupni kapacitet 129 putnika

Sad je i mene zainteresovao onaj dvoosovinac... Imam prikolicu, ali nemam tramvaj

Ni ja dosada nisam naišao na fotografiju motornih kola s takvom karoserijom (kako bi se bar mogao videti garažni broj), dok su prikolice već češće.

[mali.paja]

Što se tiče tramvaja ČKD, nemam bog zna šta da dodam.

Ja bih u tom slučaju malo proširio svoje prethodno pisanje o tramvajima T4, kroz opštu faktografiju.
Negde oko 1996. ili 1997. sam se pukim slučajem prvi put obreo u parku pored dorćolskog “Zmijarnika”. Prijatno sam se iznenadio ugledavši još uvek postojeće T4. Par očerupanih komada je bilo na spoljnim kolosecima (skupa s Bikovima), dok je unutar tramvajske hale na jednom koloseku bilo poređano još par tramvaja. Oni unutra su (bar izdaleka) još uvek delovali kao da su kompletni, pa sam se naivno ponadao da bi se čak i mogli srediti i vratiti u rad (tih godina smo vapili za dodatnim tramvajima). Na osnovu ove činjenice, sasvim je moguće da su se T4 još dugo nakon povlačenja vodili kao deo inventarskog parka GSP-a.

Izvinjavam se na čitavom ispisanom poglavlju – T4 su inače moji omiljeni BG tramvaji, pa koristim ovaj način za njihovu promociju.

Nisam neki znalac u tramvajima ali pratim i ove teme. Htio bih prokomentirati eventualno vođenje otpisanih vozila u inventarskom parku? Mi smo u Zagrebu vodili neke parne lokomotive u IP iako nije bilo nikakve mogućnosti da se ikada pokrenu. Svako jutro smo morali predavati izvještaj o tim lokomotivama. Poznati sakupljači sekundarnih sirovina su bili pokupili sve što su mogli osim kotača. Valjda su im kotači bili preteški ?
Ne znam kako je to sa gradskim prometom ali na željeznici svojevremeno nisi mogao ništa otpisati a da nisi imao od JNA odobrenje.

[Vesa]

Gospodne Mali Paja, žao mi je što ste se naljutili zbog spominjanja Božićeve kočnice u negativnom kontekstu, ali u ovim prevrtanjima tramvaja koje smo spominjali zaista nije funkcionisala. Ne znam ništa o tim kočnicama, ali me zanima šta se dogodilo. U jednom slučaju tramvaju je spala trola, u drugom slučaju nije. Znate li možda nešto više o tome kako je funkcionisala ta kočnica i šta je moglo da se dogodi?