Bosanska Rača – Bijeljina – Ugljevik - B. Mezgraja

[Jaguar]

Piše: Jusuf Trbić


Bosanska Rača je bila važno trgovačko mjesto i u tursko, i u austrougarsko doba. Po prometu je to bila jedna od najvećih riječnih luka u ovom dijelu Evrope, pa se naselje, od svog osnivanja u 18. vijeku, do početka dvadesetog vijeka ubrzano razvijalo. Građene su kuće, magacini, upravne i administrativne zgrade, kafane i hanovi, a broj stanovnika stalno se povećavao. Grad je imao izuzetno dobro zaleđe – plodnu Semberiju, iz koje su se izvozile sve vrste poljoprivrednih proizvoda. A kad je izgrađena pruga i ugalj počeo pristizati iz Mezgraje i Ugljevika, Bosanska Rača je doživjela procvat. Žičara je radila bez prestanka, ali su mnogi već tad sanjali o izgradnji velikog mosta, koji bi povezao dvije Rače. Taj most je izgrađen 1934. godine i nosio je ime Most kraljice Marije. Bio je to izuzetan građevinski poduhvat za to vrijeme i pravi izlaz u svijet za cijelo područje sjeveroistočne Bosne.

U luku Rača dolazilo je mnogo trgovačkih i teretnih brodova, ali su često pristajali i putnički, pa i oni brodovi koje bismo danas zvali turističkim. Bili su to lijepi parobrodi, s ogromnim dimjacima iz kojih je kuljao gust dim i koji su dovozili putnike sa svih strana, na oduševljenje radoznalog naroda i radost kafandžija i trgovaca račanskih. Najpoznatiji hotel u Bosanskoj Rači zvao se Posavina, a vlasnik je bio Avram Solaković. Hotel je imao udobne sobe za goste, kuhinju, restoran i sve što je bilo potrebno za odmor i razonodu došljaka. Uz to, kako je zabilježio Slobodan Petrović, u gradu je bilo još šest kafana, a vlasnici su bili i domaći ljudi, ali i oni sa strane, koji su u prometnoj luci vidjeli mogućnost za dobru zaradu. Poznate trgovačke radnje držali su Jovo Makić, Zora Martić, Saja Kićanović, Huska Džafić, Lazo Lazarević Dunjo, bilo je dosta zanatlija, prevoznika, nosača, željezničkog i carinskog osoblja i svakojakog svijeta koji se, uz odgovarajuću naknadu, nalazio na usluzi onima koji danonoćno dolaze u luku i odlaze dalje. Tu su bile dvije brijačnice, jedna opančarska radnja, pa kovač, aščinica, kao i ćurčijske i krojačke radnje, a poznate pekare držali su Milica Petrović, Drago Glišić i Jovo poznat po nadimku Pekar, i sam došljak u Raču. Često su domaćini iz Bijeljine dolazili u Bosansku Raču da kupe hljeba i mesa, a tada poznate mesare imali su Johan Miler zvani Švabo, Mađar Leto i Vencel Komeštik, koji je prije toga imao radnju u Bijeljini, pa se doselio u Raču zbog boljeg posla. Radila je i tadašnja taksi služba, a uz automobile, dugo su putnici prevoženi i fijakerima. Zapamćena su imena kočijaša Žike Todorovića, Voje Stefanovića, Borka s nadimkom Stjenica, Zulejke Selimovića i ostalih. Oni su bili na raspolaganju razmaženom i, dakako, bogatijem dijelu građanstva, koje se nije izvoljelo voziti vozom, pa čak ni autom, ko sav ostali narod, već su htjeli gospodski putovati. Makar to i duže trajalo. Česte mušterije račanskih fijakerista bili su mlađi trgovci, koji bi se, nakon uspješno obavljenog posla, opuštali u kafanama i salonima u Rači, pa su, u blaženom stanju, u sitne sate kretali fijakerom u Bijeljinu. A bilo je tu i onih koji su, zarad provoda i burnog noćnog života u Rači (kakvog tada nije bilo u Bijeljini) angažovali fijakere da ih dovezu do uvijek budnog lučkog grada i njegovih noćnih atrakcija, među kojima su bile i brojne animir-dame, pristigle sa svih strana.

Slobodan Petrović je zabilježio i da su posao prevoza zaprežnim kolima obavljale brojne kiridžije, koji su, sa svojim kolima i dobrim konjima, put od Rače do Bijeljine prevaljivali za manje od tri sata, sa kraćim odmorima u Ružinom hanu i u Dvorovima. Najpoznatiji je, po svojoj tačnosti i pouzdanosti, bio kiridžija Haso iz Bijeljine, koji je godinama radio za velike bijeljinske trgovce.

Pored brodova, u Raču su, iz pravca Zvornika, stizali i veliki splavovi, koji su prevozili drvenu građu i balvane. U Rači je sve to pretovarano u vagone, koji su kretali prema evropskim centrima. Najveći trgovac u ovoj branši bio je Jovo Makić, koji je u Rači imao i kafanu, a u Bijeljini nekoliko trgovačkih radnji.

U to vrijeme u gradu je bilo 80 stalno zaposlenih radnika, koji su radili na utovaru i istovaru, u riječnoj kapetaniji i brodskoj agenciji, u administrativnoj službi i carini, u pošti, na žičari, u finansijskoj i žandarmerijskoj stanici, u drumskom saobraćaju i ostalim državnim ustanovama. Uz privatni posao, dućane, kafane, zanatlije i prevoznike, bio je to značaj broj ljudi koji su u ovom gradu zarađivali za život.

Na početku Drugog svjetskog rata most je teško oštećen, a žičara je potpuno uništena. Most je ubrzo nakon rata obnovljen, žičara nije. Ali, smrtni udarac Bosanskoj Rači zadala je pruga. Naime, 1948. godine proširena je uskotračna pruga od Bijeljine do mosta na Savi, a ta je pruga, iz nepoznatih razloga, mimoišla Bosansku Raču i ostavila je sa jednom trakom pruge uskog kolosijeka. Luka je bila uništena u ratu, posla ni za koga više nije bilo, i nekada živ i prosperitetan gradić na obali Save počeo je brzo da odumire. Jedna za drugom gasile su se državne službe, kafandžije i trgovci su otišli, za njima polako i ostali. Sav transport je prebačen na prugu, pa je skela prestala s radom. Nije prošlo mnogo vremena, a preostali stanovnici su se takođe raselili, trbuhom za kruhom, i cijeli jedan život prekrio je zaborav.

Kad danas prođete putem, od Bijeljine prema Beogradu, ništa vas neće podsjetiti na Bosansku Raču, nekadašnju važnu luku i lijep, bogat i živahan gradić uz rijeku. Stariji znaju da je voz za Šid išao godinama nakon toga, a onda se zaustavio. Stalo je vrijeme, nestali su životi. Nema više ni bijeljinske željezničke stanice, ni pruge, ni Rače, otišle su generacije na onu stranu vječnosti, i ništa više nije kao što je bilo.

Ostale su još samo nejasne uspomene, da blijede i tinjaju poput slabe vatre koja se gasi i dotrajava.

Dok i nas i naše sjećanje polako obuzima tama iz koje nema izlaza.

[Jaguar]

Piše: Snežana Milošević


Nema tog stanovnika semberskog i majevičkog kraja koji ne zna priču o vozu “Ćiru”. Istina, manje je onih koji ga stvarno pamte i koji su imali to zadovoljstvo putovati u njemu, a više onih koji su priče o “Ćiru" slušali od starijih.

Priča o vozu zapravo počinje 1899. godine kada je u Ugljeviku otvoren rudnik mrkog uglja.

Ugalj do Bijeljine i Rače tada je prevožen zapregama, što je bilo sporo i skupo. U takvim uslovima rudnik nije imao šansu da se razvija.

Godine 1916., u jeku Prvog svjetskog rata, Austrougarska počinje radove na izgradnji pruge koja bi vodila od Ugljevika, preko Bijeljine, do Bosanske Rače. Zanimljiv je podatak, da su za izgradnju pruge austrougarske vlasti angažovale i ruske zarobljenike. Prema nekim predanjima, u Rači postoji i grobnica ruskih zarobljenika koji su gradeći ovu saobraćajnicu izgubili živote.

Pruga je završena 1918. godine (prema nekim izvorima i 1917.). Ukupna dužina pruge bila je 44 km. Širina kolosjeka bila je 0,60 m. Pruga je u početku bila namjenjena za prevoz uglja u malim rudarskim vagonetima, a od 1919. u pravom smislu je stavljena u pogon, ali sada i za prevoz putnika. 1921. godine vrše se radovi na pruzi i te godine prelazi na standardni putnički uski kolosjek od 76 cm, tj. na širinu kolosijeka tadašnjih pruga u BiH.

Izgradnjom pruge do Rače i stanice sa utovarnom rampom u Ugljeviku omogućen je veći kapacitet otpreme uglja, a naročito onima koji su ga dobijali vodenim putem - Savom. To se odrazilo na naglo povećanje proizvodnje u 1919. i (pogotovo) u 1922. godini.

Do još lakšeg i bržeg transporta uglja preko Save došlo je 1927. godine izgradnjom viseće dvoužetne žičare od Bosanske Rače do Sremske Rače, duge 4200 m, sa kapacitetom 60 tona na sat.. Tako je bila omogućena veća isporuka uglja željeznici, koja je tada bila rudnikov glavni potrošač. Ova žičara je uništena u Drugom svjetskom ratu i nikada nije bila obnovljena.

Gradnja cestovnog mosta preko Save u Rači dovršena je 1934. godine.

Zbog proširenja Rudnika "Ugljevik" pruga je 1939. godine produžena do Mezgraje, preko Bogutovog Sela.

U toku Drugog svjetskog rata, partizani su često, da bi onemogućili proizvodnju i transport uglja, napadali vozove i minirali prugu. Nakratko, ovaj kraj je i oslobođen 1943. godine i partizanska vlast je uspostavila proizvodnju uglja i željeznicki saobraćaj. Početkom marta 1944. godine jake okupatorske snage ponovo su zauzele Bijeljinu i Ugljevik.

Nakon povlačenja okupatora, uništili su sve što se moglo uništiti. Pruga od Bosanske Rače do Ugljevika je oštećena, a krak pruge od Modrana (Ugljevičkog) do Mezgraje potpuno je uništen, tako da se morao graditi novi.

Odmah poslije rata pristupilo se popravci željezničke pruge. Krak pruge od Modrana do Mezgraje građen je do 1. maja 1947., jer nije bilo dovoljno šina, pragova i ostalog materijala.

Do obnove pruge do Mezgraje, otkop uglja se obavljao samo u Ugljeviku. Svi proizvodni objekti rudnika spojeni su prugama od 0,60 m kolosijeka sa utovarnom rampom na željezničkoj stanici Ugljevik.

Godine 1950. dovršena je pruga normalnog kolosjeka Šid - Bijeljina, sa mostom preko Save, a u isto vrijeme je demontirana uzana pruga Bijeljina - Bosanska Rača. Sav ugalj koji je dolazio iz Ugljevika i Mezgraje, u Bijeljini se pretovarao i transportirao samo željeznicom.

Godine 1967. zatvara se krak pruge do Ugljevika. Pruga i dalje vodi prema Mezgraji i tamošnjem kopu rudnika "Ugljevik".

Dana 27.11.1977. počinju radovi na izgradnji termoelektrane u Ugljeviku. Nije bilo više potrebe za prugom tako da se 1979. godine zatvara pruga uskog kolosijeka Bijeljina - Mezgraja. Prema podacima nađenim na njemačkoj Wikipediji, posljednja vožnja se desila 26. maja 1979. godine. Na taj način zatvorila se zadnja pruga uskog kolosijeka u Evropi na kojoj je obavljan putnički saobraćaj.

Stariji mještani ugljevičkog kraja pamte emotivni rastanak sa starim "Ćirom" koji je na svoju zadnju vožnju krenuo iz Mezgraje . Zadnjim piskom lokomotive pozdravio je svoje vjerne putnike koji su ga suznih očiju ispratili u nezaborav.

Zatvaranje pruge imalo je za posljedicu da čitav Ugljevik bude preseljen na novu lokaciju - sadašnji Ugljevik, a jedan broj mještana koji su ostali na prvobitnoj lokaciji od tada nasele mjesto pod novim imenom - Stari Ugljevik.

Nostalgični mještani ovog kraja,članovi udruženja Kolona BB, u znak sjećanja na Ćiru, a u sklopu kulturne manifestacije “Dani Starog Ugljevika”, ovih dana otkrili su u njegovu čast spomen tablu na jednoj od nekadašnjih usputnih željezničkih stanica – Modranu.

Postoje i nagovještaji da će lokomotiva "83-175" biti revitalizovana i postavljena u centru Ugljevika – malom gradu vrijednih rudara.

Prisjećajući se sa sjetom lijepih, bezbrižnih vremena nadaju se Ugljevičani da će se "Ćiro" ipak vratiti u svoj stari zavičaj, kao svjedok jednog srećnog i bezbrižnog vremena, na radost i zadovljstvo mnogobrojnih Majevičana i Semberaca.

[Jaguar]

Knjige su zabilježile da je rudnik u Ugljeviku otvoren 1899. godine, jer je ugalj trebao za lokomotive, parobrode, pilane, električne centrale i razna druga fabrička postrojenja, a najjeftiniji način transporta bio je voz. Ugalj je vožen u Bosansku Raču, koja se zbog toga jako razvila, pa je preko Save prebacivan skelom, a kad je rudnik 1927. godine nabavio dva velika, parna bagera, preko Save je postavljena žičara, duga 4200 metara, s kapacitetom od 60 tona na sat. S obje strane rijeke bila su skladišta, u koja je moglo da stane 500 tona. Čudo jedno.

Žičara je radila bez prestanka, ali su mnogi već tad sanjali o izgradnji velikog mosta, koji bi povezao dvije Rače. Taj most je izgrađen 1934. godine. Bio je to izuzetan građevinski poduhvat za to vrijeme i pravi izlaz u svijet za cijelo područje sjeveroistočne Bosne.

U to vrijeme u gradu je bilo 80 stalno zaposlenih radnika, koji su radili na utovaru i istovaru, u riječnoj kapetaniji i brodskoj agenciji, u administrativnoj službi i carini, u pošti, na žičari, u finansijskoj i žandarmerijskoj stanici, u drumskom saobraćaju i ostalim državnim ustanovama.

Na početku Drugog svjetskog rata most je teško oštećen, a žičara je potpuno uništena. Most je ubrzo nakon rata obnovljen, žičara nije.

Do još lakše i brže otpreme uglja potrošačima preko Save došlo je 1927. godine izgradnjom viseće dvoužetne žičare od Bosanske Rače do Sremske Rače, duga 4200 m, sa kapacitetom 60 tona na sat. Na oba kraja bili su bunkeri za ugalj, sa 500 tona sadržine. Žičara je zbog terena imala lomljenu trasu sa jednom ugaonom stanicom. Tako je bila omogućena veća isporuka uglja železnici, koja je tada bila rudnikov glavni potrošač. Ova žičara je uništena u Drugom svetskom ratu i nikad nije bila obnovljena.

Do još lakšeg i bržeg transporta uglja preko Save došlo je 1927. godine izgradnjom viseće dvoužetne žičare od Bosanske Rače do Sremske Rače, duge 4200 m, sa kapacitetom 60 tona na sat.. Tako je bila omogućena veća isporuka uglja željeznici, koja je tada bila rudnikov glavni potrošač. Ova žičara je uništena u Drugom svjetskom ratu i nikada nije bila obnovljena.

Za prevoz uglja koji je bio glavna roba na ovoj pruzi sagrađena je žičara sa korpama preko Save do stanice Sremska Rača Sava.

Teretna žičara, koja je spominje, ucrtana je na detalju karte (prilog 1). Kabel žičare "izranja" iz desnog donjeg ugla karte, pa "ide" prema NW, a nakon što se "lomi" (stup) pod pravim uglom, žičara "ide" prema NE, preko Save (možda je i na adi bio stup) te se završava u željezničkoj stanici Sremska Rača (dakle, ne u stanici Sremska Rača Sava).

Na detalju karte (prilog 2) ne vidi se gdje točno počinje žičara, ali se može procijeniti prema pravcu "rastezanja kabela" prikazanom detalju "susjedne" karte (prilogu 1).

[Jaguar]

Modran

[Jaguar]

Na karti (stanje prije izgradnje cestovnog mosta preko Save), vide se:

1. čitava uskotračna pruga Ugljevik - desna obala Save

2. žičara preko Save

3. dionica normalnotračne pruge Šid - lijeva obala Save

[Jaguar]

Nije precizno

Za prevoz uglja koji je bio glavna roba na ovoj pruzi sagrađena je žičara sa korpama preko Save do stanice Sremska Rača Sava.

Na detalju karte iz prethodnog posta, vidi se trasa žičare.

[Jaguar]

Bosanska Mezgraja

[Jaguar]

Ugljevik

[Jaguar]

Ovako je trasu pruge skicirao Chester

[Jaguar]

Bijeljina