Pruga uskog koloseka Uskopje-Herceg Novi-Zelenika

[PECELJ]

Zahvaljujem g.mali,paja na preciznoj formulaciji.
Pod osobljem voza prvenstveno sam mislio na mašinovođu koji mora slediti ovaj red vožnje, gde su date određene smernice za ponašanje u toku vožnje.
Normalno tu je i vozovođa koji to sve nadzire i prati.
Pošto nisam znao kako to da nazovem, ja sam se odlučio za "Uputstvo" da bi se razlikovalo od uobičajenog reda vožnje,
koje izdaje za opštu upotrebu JŽ.

Pozdrav.

[mali.paja]

Zahvaljujem g.mali,paja na preciznoj formulaciji.
Pod osobljem voza prvenstveno sam mislio na mašinovođu koji mora slediti ovaj red vožnje, gde su date određene smernice za ponašanje u toku vožnje.
Normalno tu je i vozovođa koji to sve nadzire i prati.
Pošto nisam znao kako to da nazovem, ja sam se odlučio za "Uputstvo" da bi se razlikovalo od uobičajenog reda vožnje,
koje izdaje za opštu upotrebu JŽ.

Pozdrav.

Ovo je bilo glavno za strojovođu. Po tome su se i kretali vlakovi. Ovo što se tiskalo kako kažeš uobičajeni VR za njega nije ništa predstavljalo i vrijedilo.

[mali.paja]

Zlatno doba uzanih pruga na ovim prostoruma.

Motorni vozovi su uglavnom išli za Dubrovnik i Titograd.
Postojao je i jedinstven voz u polasku iz Sarajeva, gde se u Gabeli odvajao deo i nastavljao za Ploče, u Humu odvajao deo i nastavljao za Trebinje i Titograd
a u Uskoplju jedan deo je odlazio za Dubrovnik a ostatak za H.Novi i Zeleniku.
U povratku je dolazilo do sabiranja kompozicija.

Motorni vlakovi su vozili za: Dubrovnik, Titograd i Zeleniku. Ovo se uglavnom odnosi na motorne vlakove serije 801. Za Dubrovnik su najmanje vozili. Za Zeleniku su uglavnom vozili kao sezonci ljeti i to je vozilo osoblje VV Sarajevo. Najviše su vozili u Titograd. Ima jedna anegdota sa motornim vlakom iz Titograda. Vlak je stajao u Čapljini i do Mostara nigdje više. U vlaku se vozio pokojni (legenda) Rajko Mitić. Prometnik u Žitomisliću je saznao da se vozi u vlaku i zaustavio je vlak kako bi ga vidio.
Nikad nije postojao jedinstveni vlak koji se putem cijepao u Gabeli, Humu i Uskoplju. Zašto? Radi opterećenja lokomotive. Pretpostavljam da se velika većina koji ovo čitate nije nikad vozila po ovim prugama. Ako se ne ljutite ja ću nešto na ovoj temi malo više toga napisati u nastavku kao i to tko je obavljao vuču. Za noćas dosta. Slijedi nastavak.

[PECELJ]

Zahvaljujem g.mali.paja na detaljnim objašnjenjima i sa nestrpljenjem očekujemo nastavak. Vi to sigurno daleko bolje znate, pogotovo od mene.

Ja sam imao zadovoljstvo da jednom putujem "južnom prugom".

Ja spadam u krug ljubitelja železnice i to uzanih pruga. Za to ima i određenih osnova . Moj pok.otac , Gojko Pecelj , ceo svoj radni vek proveo je sa službom na uzanim prugama kao železničar-vozovođa u Lajkovcu i Valjevu. Kao malog , često me je vodio na putovanja ovom železnicom .
Kasnije , čini mi se 1962.godine , sa režiskom kartom kao mlad gimnazijalac putovao sam “ćirom” sam na letovanje u Herceg Novi gde me je čekalo društvo .
Trasa je bila Valjevo-Lajkovac-Užice-Višegrad-Sarajevo . Tu se presedalo, pa onda Konjic, Mostar, Hum, Uskoplje i na kraju H.Novi . Putovanje je trajalo čitava 24 sata , jako naporno ali i nezaboravno . Prizori poput Ovčar Banje , Šargana , Prače , uspona uz Ivan planinu zupčanicom , tunela Bradina (tu sam se hteo ugušiti od silnog dima) i kanjona Nertve duboko su se urezali u moju dušu.

Koliko me sećanje služi u stanicu Sarajevo Novo sam stogao oko 15h. Voz za Zeleniku sa parnom lokomotivom je postavljen predveče a pored njega je bio i motornjak za Titograd. Na vagonima su bile postavljene table i pisalo je gde koji ide. Mislim da je u Uskoplju došlo do razdvajanja i da je jedan veći dep otišao za Dubrovnik a mi smo sa ostatkom nastavili za H.Novi, gde smo stigli ujutro.

To me je navelo, kao i gledajući ovaj red vožnje, da napišem one konstatacije.
Verovatno grešim, mada ima i neke logike u mojim razmišljanjima. Kompozicuja krene sa npr. 10-12 vagona, pa se deli tokom puta, tu ih čekaju druge lokomotive a putnik ostaje uvek na svom mestu.

IMG_0003.jpg (171.18 KiB) Pogledano 3138 puta

Primeri :
-Voz A za Dubrovnik je imao dobre veze za Ploče I H,Novi.
- Voz sa polaskom u 8.15 za DU imao je dobre veze sa TI i HN
-Voz sa polaskom u 21.50 imao je vezu sa svim mestima,mada je bio putnički.

Srdačan pozdrav

[mali.paja]

Rekli smo da se vlakovi iz Sarajeva prema jugu nisu prerađivali u odvojnim kolodvorima. Prosječno opterećenje za 1 lokomotivu na putničkom vlaku je bilo 120t. Moglo je biti i veće ali vlak mora savladati i uspone kojih je bilo puno. Osim toga i na tim usponima je vlak trebalo nekom normalnom brzinom izvući. Za svako prekoračenje trebalo je posebno dodatne lokomotive. Ni nekad nije bilo baš viška lokomotiva. Ukoliko je vlak bio sastavljen od vagona tipa Antonijević to je bilo 4-5 vagona + službeni. Antonijević je imao taru oko 20t. Osim toga problem je bio i bradinski prijevoj, čak i kod spuštanja. Ljeti su u sezoni vlakovi znali biti duži i teži. Tada su na kritičnim dionicama potiskivani ili zaprezani sa dodatnim lokomotivama. U principu uvijek se izbjegavala usputna dodatna prerada vlakova sa prijevozom putnika. Tu je bio problem manevriranja sa putnicima, pa probe kočenja i zimi problemi sa grijanjem. Ovdje neću pisati nešto posebno o lokalnim vlakovima. Uglavnom će biti riječi o direktnim vlakovima. Iz Sarajeva direktni vlakovi su bili za: Ploče, Titograd, Dubrovnik i Zeleniku samo ljeti. U svim odvojnim kolodvorima (Gabela, Hum i Uskoplje) su postojale priključne veze.
Ploče je imalo jedan putnički vlak. Dubrovnik je imao jedan putnički i jedan brzi vlak. Titograd je imao jedan brzi i jedan putnički vlak. Zelenika je imala jedan MOT u sezoni direktno. Kako koju godinu umjesto MOT vlak je znao biti sa klasičnom garniturom. U tom slučaju su bili i vagoni za Dubrovnik. Izmjena vuče je bila u sljedećim kolodvorima: Bradina, Konjic, Mostar, Hum, Uskoplje (ne uvijek) Trebinje i Bileća. Ložionice južno od Sarajeva su bile u Bradini, Konjicu, Jablanici, Mostaru, Čapljini, Dubrovniku, Zelenici, Trebinju, Bileći, Nikšiću i Titogradu. Ložionica Bradina nije imala u svom sastavu niti jednu lokomotivu. Ona je bila samo obrtna za lokomotive sa vlakova iz Sarajeva i Konjica. Sve MOT vlakove vuču su obavljale Sarajlije, od početnog do krajnjeg kolodvora i natrag. Interesantno je napomenuti da su svi vlakovi iz Konjica do Bradine i natrag morali biti prevlačeni sa lokomotivama zupčanicam, dok su Mot išli samostalno.
Za sada toliko. U nastavku o vuči od Sarajeva na jug.

[mali.paja]

Na dionici Sarajevo-Bradina-Sarajevo uglavnom su vozile lokomotive serija 83 i 85. Kompletnu vuču je obavljalo sarajevsko osoblje. Dosta veliki problem je predstavljao dugački tunel Ivan. Iako je on bio sa profilom za normalne pruge (bio je veći) problem je stvarao dim poslije prolaza vlakova. Iz Sarajeva su nerijetko vlakovi išli i sa 3 lokomotive. Kako je bio uspon sve 3 lokomotive su bile pod punim gasom ( ne znam kako drugačije reći). To je stvaralo probleme kod redovitog održavanja jer se ne bi mogao provjetriti tunel. Isto je stvarao problem strojovođi jer ne bi vidio položaj skretnica na samom izlazu iz tunela (da li ulazi u skretanje ili pravac). Taj novi tunel Ivan je napravljen sa normalnotračnim profilom, za planiranu normalnu prugu Sarajevo-Mostar-Split. Po tim planovima u tunelu su trebali biti ugrađeni parni ventilatori. Naravno da nikad nije to napravljeno do kraja kako treba ('ko da je i danas drugačije).

[mali.paja]

Idemo dalje sa putovanjem. U Bradini se vršila izmjena lokomotiva. Po željezničkoj terminologiji se reklo "Lom vuče". Na potezu Bradina-Konjic-Bradina kopletnu vuču je obavljalo osoblje ložionice Konjic i to samo sa zupčastim lokomotivama serije 97. Te lokomotive željezničari su zvali "Candrat". Nije mi jasno kako to da tvornica ĐĐ iz Slavonskog broda nije nikad radila za tu prugu lokomotive zupčanice. Inače tvornica je radila lokomotive zupčanice za željeznice u Indiji za kolosijek širine 750mm. Vratimo se mi našoj pruzi. Negdje pred početak Prvog svjetskog rata se dosta ozbiljno pokrenulo razmišljanje o elektrifikaciji te dionice. Kasnije više nije bilo o tome govora. Za vrijeme NDH se razmišljalo o nabavci istih lokomotiva serije 97 u Beču ali sa većim četvoroosovinskim tenderom. I to nije realizirano. Poslije 1945 se ponovno razmišljalo o elektrifikaciji te dionice. I po običaju i to nije ostvareno. Na potezu od Bradine prema Konjicu vlakovi se nisu SMJELI spuštati sa jednom lokomotivom. Postoja je naputak u slučaju potrebe vraćanje viška lokomotiva u Bradini. Navedeno je da se lokomotive vraćaju prvenstveno u sastavu vlaka, neovisno teretni ili sa prijevozom putnika. Zašto je to bilo tako? Zato jer je glavno kočenje niz 60 promila pada bilo od treće nazubljene tračnice i lokomotve iako su bila spojeno i vaakum crijeva za kočenje. Poslije '45 kada je bilo dosta toga oštećeno u Konjicu su se na vagone montirala gumena crijeva za kočenje i skidala u Bradini. Potom su se ponovno montirala na vagone prema Konjicu. Vlakovi iz Konjica za Bradinu su išli najmanje sa 2 lokomotive, nerijetko i sa 4. Jedna lokomotiva serije 97 je imala opterećenje samo 70t. Lokomotive serije 97 su ugavnom trošile ugalj BREZA. Neki vlakovi sa prijevozom putnika su se nekad u Bradinu iz Konjica znali prevlačiti i u 2 djela radi težine.

[mali.paja]

U Konjicu je ponovno lom vuče. Sada vuču preuzimaju Mostarci. Uglavnom su bile lokomotive serija 73 i 83. Serija 85 nije smjela voziti radi minimalnog radijusa 90m. Kada bi lokomotiva serije 85 trebala biti poslana na popravak u Sarajevo skidali su poluge (tjerne motke) ili po željeznički lajštange. Kod mosta na Aleksin Hanu bila je trajna lagana vožnja sa 5km/h radi krivine. km 100+000 je bio od Sarajeva prema Mostaru izlazne skretnice u Grabovici prema Mostaru. Tu nije bilo nekih posebnih problema sa vučom. Prije sam naveo da je Jablanica imala ložionicu. Imali su 4 lokomotive serije 83 i po 1 serije 185 i 189. Što su oni vukli? Sa serijom 83 su iz Jablanice prema Konjicu potiskivali i zaprezali vlakove. Vlakovi sa prijevozom putnika su potiskivani sa nezakvačenom potiskivalicom do tunela Ledenik. To je bilo nekih 3-4 km od Jablanice. Zatim se lokomotiva vraćala u Jablanicu. To potiskivanje je počelo negdje od 1954 godine. Tada je pruga izdignuta sa stare trase radi HE Jablanica.

[mali.paja]

Dolazimo u Mstar ponovno izmjena lokomotiva. Na jug sve vlakove vozi osoblje ložionice Mostar. Za Ploče je postojao samo jedan direktni putnički vlak iz Sarajeva i natrag. Teretni vlakovi na dionici Mostar-Ploče-Mostar su bili najteži na prugama uzanim u BiH. Nereijetko su bili teški 500-600 tona. Pruga je uglavnom bila sa skoro nikakvim usponom. Za Ploče su uglavnom išle lokomotive serija 73 i 83. Znala je ići u UNRRA i lokomotive Germanke 40-750. Za Ploče iz Mostara se puno prevozio boksit. Boksit se još tovario u Žitomislićima južno od Mostara nekih dvadesetak kilometara. Iz Ploča je uglavnom išlo tovareno bruto. Najviše je znalo biti pšenice za Mostar. Nekih tridesetak kilometara južnije od Mostara je bila i ložionica Čapljina. Imala je 10 lokomotiva sve serije 83. Što su oni vukli? 2 lokomotive su bile stalno na manevri u Pločama. Sa ostalim lokomotivama su davali potisak od Gabele do Hutova. Iz Gabele je bio i lokal za Ploče. Isti su vozili Čapljinci. Taj lokal je imao vezu iz Sarajeva. Kada je lokomotiva išla na izmjenu u Ploče vukla bi lokal. Isto tako kada je lokomotiva iz Ploča išla na namirivanje u Čapljinu vraćala je lokal u Gabelu.

[mali.paja]

Prije nego nastavim dalje jedno pitanje. Zašto je vrijeme još ljetno na forumu?