Pruga uskog koloseka Ustiprača-Goražde-Foča-Miljevina

[PECELJ]

Hvala g.mali.paja.
Da to je ova scena iz filma :

[PECELJ]

Jedan zanimljib Oglas iz 1963.godine.

Za prvu lokomotivu znamo koja je, ali za drugu (Ornstein&Koppel fab,broj 16) i ostale dve za kolosek 600mm (UNRRA 11 i 18) dosad nismo imali prilike da vidimo.
Možda će neko više znati o njima ???

Izvor : Aca Z,Jovanović

[PECELJ]

Edmonson vozna povratna karta na relaciji Foča - Miljevina :

[wulfy]

Ne zamjerite, ištavajući ovu temu imam nekoliko pitanja:
Šumska pruga koja je išla od Broda na Drnini ka Tari (šćepan Polju) je bila 760 mm ili 600 mm?
Da li su te šumske pruge (ova ka Tari i ova ka Sutjesci) izgrađene prije ove što je došla do Foče? Ako jeste kako se vršio transport građe?
Relativno često (dva puta godišnje minimum) prolazim putem Ščepan Polje - Brod na Drini pa bi volio da mi se ukaže na neke interesatne pozicije gdje bih eventualno mogao uočiti neke ostatke negdašnje šumske pruge (ako je išta ostalo).

[PECELJ]

Mislim da su sve te pruge bile 760 mm.
Pruga do Foče je izgrađena 1939 a do Miljevine odmah posle rata.

Šumske pruge :

Mapa4 -11.JPG (54.17 KiB) Pregledano 1966 puta

"Ukratko pruga od Broda do Tjentišta duga 29,5 kilometara sagrađena je između 1952. i 54. a produžena je još 12 km do Hrčavke između 1954. i 56. godine. Pred kraj svog postojanja je bila pod upravom "Nacionalnog parka Sutjeska". Ukinuta je već 1962. godine nakon izgradnje novog magistralnog puta preko Tjentišta. "

"I pored svojih šumskih željeznica i kamionskog prevoza "Maglić" je značajne količine drveta dopremao niz rijeku Drinu do Broda na Drini, jer je to svakako bio i najevtiniji način. Ovdje se nalazila velika drvena brana preko rijeke Drine koja je tu drvenu građu zaustavljala. Pomoću velike dizalica oblovina se izvlačila i lagerovala, a odatle se utovarala u vagone i dalje odvozila u pilanu. Inače udaljenost Granika, kako se naziva ovaj dio Broda na Drini do fabrike je reda jednog kilometra. Na donjoj slici prikazani su radnici na ovoj drvenoj brani na rijeci Drini, betonski most preko rijeke Drine i na njemu jedna od "Maglićevih" lokomotiva. "

Treba pogledati i ovaj link : https://www.flickr.com/photos/misko_k/s ... 1368464898

A možda je najbolje ako se javi g.DragaFo.On je iz tih krajeva.

[wulfy]

Ovaj magistralni put od raskrsnice Goražde-Tjentište-Sarajevo do Maglića praktično ide po trasi negadašnje pruge uskog kolosjeka?
Na ovoj pomenutoj rasksrnici danas se nalazi neki restoran, a vidim da je tu otprilike i bila stanica Brod na Drini. Da li je sačuvana?
Magistralni put prema Tjentištu je otvoren 1962 god.? To znači i da je dio prema Goraždu tada izgrađen? Magistralni put ide lijevom obalom Drine, kao i pruga uskog kolosjeka, dok je stari kolski put išao desnom obalom (zapravo sjeverno od Foče je prelazio Drinu na lijevu obalu). To me dovodi do zaključka da je lučno armirani most (nekoliko puta pominjan u ovoj temi) u startu rađen za glavni ulaz u Brod na Drini sa buduće magistrale.
Koje godine je ukinuta ta pruga? Ustipača - Foča 22.5.1977 god, a ostale pruge (Foča - Miljevina i šumske pruge). Pretpostavljam otprilike kada i ova pomenuta, te da je od tada most preko Drine kod Broda na Drini prepravljen na isključivo drumski most.
Nekoliko puta sam naišao na podatak da je ta pruga od Foče trebala da se nastavi do Bileće. Da li zna neko kuda tačno? Na jednom isječku iz novina koje datiraju prije drugog svjetskog rata sam pročitao da su geometri izašli na teren da trasiraju tu prugu, ali nisam uspio da zaključim kuda. Vidim da se ovdje pominju dvije varijante u jednom članku, preko Čemernog ili pored Drine do Šćepan Polja, pa onda na Bileću... Ova druga varijanta mi djeluje (meni lično) kao nemoguća misija.

[wulfy]

U vezi ove pruge Foca - Bileca evo izvod iz zapisnika privredne komore zetske banovine od 24.3.1935 god.:
„Da je problemima rada u Zetskoj banovini posvecivana slaba paznja i da se preduzimanjem manjih radova i radova na parce ne rjesavaju osnovni problemi u Zetskoj banovini, niti se Zetska banovina tim putem moze trajno osposobiti za aktivno ucesce u privrednoj i kulturnoj utakmici, iako po svom znacaju, privrednom polozaju i bogatstvu ima u tu svrhu najbolje preduslove.
Prema tome teziste je sveukupnih aktuelnih teskoca u hitnoj gradnji projektiranih zeljeznickih pruga u Zetskoj banovini za njenu vezu s prestonicom, ostalim privredno-kulturnim centrima i Jadranskim morem. Bez obzira na raniju nemarnost, da se ova vitalna pitanja u ovim istorijski, geografski i ekonomski znacajnim oblastima efikasno rijese.
Konferencija zatim smatra, da nacionalni, socijalno-politicki i ekonomski obziri diktuju, da se sa svom odlucnoscu bez ikakvih ograda i odlaganja pristupi hitnoj gradnji zeljeznickih pruga i kolskih puteva kroz Zetsku banovinu. Narocito Konferencija jednoglasnom rezolucijom podvlaci znacaj i zahtijeva neodloznu gradnju Jadranske zeljeznice kao najvaznije saobracajne komponente cjelokupne zeljeznicke mreze u zemlji.

Tako isto jednoglasnom rezolucijom Konferencija kao hitno trazi:

1.
Gradnju uskotracne zeljeznice Ustipraca - Foca - Gacko - Niksic - Podgorica - Bar za vezu Crne Gore i njenog primorja s Bosnom, zapadnom Srbijom, Beogradom i Banatom;
2.
Gradnju Limske pruge kroz besputni i prirodno bogati Sandzak;
3.
Izgradnja i dovrsenje drzavnih i banovinskih puteva R i RR reda postepeno i prema finansijskim mogucnostima i to:

Prijepolje - Bijelo Polje - Kolasin; Berane - Tutin - Novi Pazar, Niksic - Pljevlja;

Niksic - Goransko - Scepan Polje - Foca; Foca - Gacko; Foca - Pljevlja; Bijelo Polje - Sjenica;

Pec - Rozaje; manastir Ostrog - manastir Zdrebaonik;

Podgorica - Manastir Moraca - Kolasin;

Cevo - Osjecenica; Podgorica - Medun - Arbanaska granica - Carine - Andrijevica;

Murino - Plav - Gusinje;

Andrijevica - Kuti - Gusinje;

Manastir Moraca - Boan - Savnik;

Cetinje - Danilovgrad;

Ulcinj - Arbanaska granica;

Virpazar - Ostros;

Virpazar za vezu s putem Cetinje - Budva;

te izgradnju zicane zeljeznice Kotor - Cetinje u pravcu Skadarskog jezera."

Inace, kada je usvojeno da se radi Bileca - Niksic usprotivili su se da to ne odgovara privredi vec ova predlozena varijanta.

[mali.paja]

Bileća je trebala biti kolodvor gdje bi se spajle pruge iz Ustiprače i Foče i Mostara, Gabele i Huma. Bileća je tako napravljena da bi vlakovi koji dolaze iz pravca Beograd, Užice, Ustiprača i Foča jednostavno produžile prema Titogradu/Podgorici i dalje bez promjene smjera vožnje. Isto tako vlakovi sa pravca Beograda i navedenih kolodvora za Dubrovnik i Zeleniku bi dalje produžavali bez promjena smjera vožnje. Na Humu je bio i odvojak koji je spajao prugu iz pravca Bileće na prugu za Dubrovnik, Zelenika. Znači teoretski da je bila lokomotiva koja bi bez namirivanja sve to prešla nigdje nije trebala mijenjati smjer vožnje. Vlakovi koji su išli iz Sarajeva prema Nikšiću i Titogradu/Podgorici po dolazu u Bileću su morali mijenjati smjer vožnje. Čak se i poslije II Svjetskog rata razmišljalo o nastavku tih planova iz 1935. godine. Izbijanje rata ubrzo nakon tih planova iz 1935. je sve to prolongiralo za neka bolja vremena. poslije '45 su neke privatne pruge nacionalizirane i stavljene pod upravu JDŽ. U Hrvatskoj je to bila pruga od 1000mm popznata kao Gutman ili službeno SPŽ. U BiH je to bila pruga ZOK, Zavidovići-Olovo-Kusače i Steinbeis (Štajnbans), Prijedor-Drvar-Lička Kaldrma(-Knin). Sve su to bile šumske pruge bez prave podloge (donji stroj). Kako se krčila šuma tako su se i kompletna polja pruge prebacivala na nove trase. Tu su brzina bile male (5km/h) kao i osovinski pritisak. Lokomotive su isto tako bile slabe sa ložištima prilagođenim za loženje drvetom. Te pruge kad su potpale pd JDŽ/JŽ morale su se i održavati po nekim propisima, standardima. To je skoro pa bilo nemoguće. Tako je na pruzi Zavidovići-Olovo-Kusače stalno bila mala brzina najčešće 5-10-15km. Sa jednim koji je bio na toj pruzi je rekao da su mogli odmah bi te pruge pozatvarali ili vratili državi. Ali tada to nije bilo moguće. Pretpostavljam da je to bio i razlog zašto se nije išlo kroz šume Zelengore po tim prugama. Popravljat nešto staro (svi znamo kad kod kuće adaptiramo) da je to kompliciranije nego novo praviti. A onda su došli novi planovi (izgradnja pruge Sarajevo-Ploče i Beograd-Bar) i tako je to sve zamrlo i propalo.

[ivanjz]

Svako jutro radnim danom putovali smo ’ćirom’ iz Miljevine do Foče u školu. Ponekad u povratku, naručito petkom, kada je pijačni dan u Foči čula bi se pjesma: ’Putovo sam ćirom moja mala Miljevina – Foča gimnazija’ Obično je kondukter bio pokojnji Rajko Nogo, lafčina i naš veliki prijatelj. Mi smo silazili u Foči, a on bi presjedao u drugi voz i nastavljao svoj posao do Ustiprače. U povratku ponovo bi Rajko bio u našem vozu. Kasnije kada smo otišli na studije u Sarajevo prilikom povratka presjedali bi u Ustiprači u ’fočanski’ voz. Ako bi u njemu naišli na Rajka, imali smo osjećaj kao da smo već stigli. Uz priču, piće a ponekad i pjesmu brzo bi nam prošlo vrijeme do Foče. Tu smo uvijek presjedali u ’miljevski’ voz koji je bio mješoviti. Putnički vagoni bili su obični, drveni. Nama putnicima nekako je simbol miljevskog ’ćire’ bio Rajko Nogo. Željeznica je za Miljevinu značila puno. Prema priči starijih ljudi prije rata se u Foču putovalo autobusom koji je uvijek bio pun i dugo se putovalo. Nekada se išlo i konjima preko Kozje Luka. Povezivanje prugom Foče i Miljevine poslije rata sve se promjenilo. Miljevina se naglo razvijala u jedan lijepi mali bosanski gradić pun života.Većina naroda je zarađivala svoj hljeb u rudniku, a bogami neki i na željeznici. U Miljevini je ostala sačuvana zgrada željezničke stanice. Mišljenja sam da bi na njoj trebalo postaviti spomen ploču sa imenima željezničara i njihovim zanimanjima. Oni su svoj posao radili krajnje savjesno i odgovorno sve do kraja pruge. Nije zabilježen nijedan teži udes i ako je pruga prolazila kroz opasni kanjon rijeke Bistrice. Postavljanjem ove ploče Miljevina bi dobila obilježje na svog čuvenog ’ćiru’ i njene željezničare. Ukidanjem ’ćire’ sve se promijenilo. Nekako je i Miljevina počela da gubi na svojoj ljepoti i značaju. Rat je dokrajčio sve. Izginula je omladina u punoj snazi, a oni koji su preživljeli suočili su se problemom zapošljavanja i proste egzistencije. Počelo je masovno iseljavanje u Kanadu, Ameriku, Zapadne zemlje, Australiju… Miljevina umire polako, a kada će neznamo.... Tužna priča jednog malog bosanskog gradića, a takvih je puno.

[cira-1]

Ispitivanje izdržljivosti mosta između Ustiprače i Kopača

73.jpg (93.14 KiB) Pregledano 1109 puta