Trieste S. Andrea - Koper (Capodistria) - Poreč (Parenzo)

[sencica]

Vagoni

Po popisu krajem 1910. godine vozni park Parenzane obuhvatao je 6 prtljažnih vagona, 2 poštanska vagona, 28 putničkih vagona (10 drugog i trećeg razreda i 18 samo trećeg razreda), 38 zatvorenih i 58 otvorenih vagona raznih vrsta i 5 vagona cisterni od 8 do 10 kubnih metara te jedan vagon za pomoć i opremu.

Prtljažni vagoni imali su samo jednu terasicu i jedan odeljak za vozovođu, a drugi za prtljag, dok su poštanski vagoni bili bez terasice.

Putnički vagoni imali su terase, osam prozora na obe strane i središnji prolaz. U trećem razredu bila su 32 sedišta na 16 klupa,koje su bile razdeljene po kupeima od 16 mesta; središnja pregrada između kupea doprinosila je jačini konstrukcije vagona.

Mešoviti vagoni drugog i trećeg razreda imali dva kupea drugog razreda sa po šest sedišta te jedan kupe trećeg razreda od 15 mesta, što je ukupno 27 sedišta. Središnja pregrada delila je odeljak trećeg razreda od onih drugog razreda, koji su takođe bili međusobno odvojeni. Sve su pregrade imale vrata. Sedišta u trećem razredu bila su drvena, a u drugom razredu bila su obložena i tapacirana plišom. Vagoni nisu imali nusprostorije za putnike, mogle su se koristiti samo nusprostorije na usputnim stanicama čija je udaljenost bila mala. Prostor su osvetljavale acetilenske lampe čije su ventilacione cevi virile iz krova. Tek nakon Prvog svetskog rata uvedena je električna rasveta.

Zatvoreni vagoni sa ili bez terase na jednoj strani bili su poput onih otvorenih visokih ili niskih ivica te poput vagona za prevoz tereta velike dužine ili cisterni za prijevoz tečnosti. Vagoni bez terase nisu imali kočnicu, bez obzira što su imali kočnički kanal. Kočnicu su imali oni vagoni sa terasom na čijoj je ogradi postavljena motka za ručno upravljanje kočnicom, a ponekad su bili opremljeni i kabinom za kočničara.

Sve vagone proizvela je fabrika lokomotiva i vagona iz Graca, pa su zbog toga imali iste oznake i mere: dužina 8,12 metara za prtljažne i poštanske vagone, 8 metara za putničke vagone, od 6,78 do 7,56 metara za teretne vagone. Najveća širina je iznosila 2,40 metara. Svi vagoni imali su središnji odbojnik tj.kruto kvačilo.


Nastaviće se.......

[sencica]

Zahvaljujem se Ćiri-1 na doprinosu ovoj temi,
pa da nastavim gde sam stao.

Šine

Pruga Trst-Poreč bila je jednokolosečna pruga koja je bila opremljena čeličnim šinama tipa XXX Austrijskih državnih železnica,koje su bile teške 17,90 kilograma po dužnom metru, visoke 90 milimetara, sa podnožijem širine 75 milimetara; debljina trupa 10 milimetara, dok je glava bila široka 42 milimetra. Šine su bile učvršćene pomoću umetnutih čeličnih vezica i tri kukasta eksera na drvene pragove dulžine 1,60 metara i preseka 14x20 santimetara, koji su bili postavljeni na donji stroj od tucanog kamena širine dva metra i debljine 25 santimetara. Tucanik je ležao na planumu širokom tri metra, a po potrebi je učvršćivan nizom velikih naslaga kamenja.

Šine su bile dugačke 9 metara i ležale na trinaest pragova. Na četvorošinskoj deonici, onoj koju je Parenzana delila sa normalnim kolosekom pruge za S. Sabbu, te na nekoliko deonica u sklopu železničke stanice S.Andrea (starog i novog), postavljena je oprema tipa XI Austrijskih državnih železnica, sa šinama teškim 31,72 kilograma po dužnom metru.

Upotreba šina tipa XXX bilo je prikladno za saobraćaj vozova koje su vukle lokomotive maksimalne težine do 7,5 tona po osovini, sa maksimalnom brzinom do 25 kilometara na sat, uz dodatno ograničenje na krivinama sa malim radijusom. Najveća dozvoljena brzina na ravnim deonicama bila je 30 kilometara na sat.

Na krivinama radijusa do 100 metara pragovi su bili od hrastovine, dok su na onima radijusa preko 100 metara i na ravnim deonicama bili najčešće od ariša i izuzetno od šumskoga bora. U cilju da se osigura veća čvrstoća pruge, na mostovima unutar voznih šina dodatno su polagane dve šine razmaka 32 santimetra. Pokrivale su celu dužinu mosta i protezale se sa obe strane za dužinu još jedne šine (9 metara), a na krajevima su bile pričvršćene za veliki hrastov panj zavrtnjima sa maticama. Skretnice su takođe bile tipa XXX, s izuzetkom početne stanice u Trstu.


Nastaviće se......

[sencica]

Objekti na trasi

Objekti na stanicama izgrađeni su u skladu sa normama i tipovima austrijskih železnica koji su primjenjivani u svim državama Monarhije. Još i danas se u Austriji i drugim zemljama, nastalim nakon raspada Austrijske Monarhije 1918. godine, mogu videti objekti poput onih postavljenih duž Parenzane, mada postoje neke razlike u materijalima: u alpskim zemljama prevladavalo je drvo, a u ravnici najčešće je korištena cigla.

Parenzana je imala 604 krivine od kojih najkraća ima 60 metara u poluprečniku i 10,5 metara u dužinu, a nalazi se u 3+237 km trase. U 78. km, kod oprtaljskog vijadukta, nalazi se druga krivina poluprečnika 70 metara i dužine 234,60 m. U proseku, sve ostale krivine imale su 80 i više metara u poluprečniku, najčešće oko 150 m na deonici Trst-Buje, ili tačno 80 m na deonici Buje-Poreč.

Duž trase prokopano je devet tunela ukupne dužine 1530 metara. Najimpozantniji bio je tunel kroz brdo Lucan dug 544 m, između stanica u Strunjanu i Portorožu, izbegavši tako zaobilaženje visokog rta koji se pruža duboko u more sve do Pirana. Sledili su, po veličini, tuneli u Motovunu, Šaletu, ispod vrha Kalcini i Freskima te u Kostanjici, Sv.Vidu i dva mala tunela u Završju. Svi su tuneli bili obzidani. Portali su bili obloženi glomaznim kamenim blokovima.

I mostovi su pri izgradnji Parenzane bili ograničeni brojem i dimenzijama, što znači da su bili u razmeri sa skromnim rečnim tokovima severozapadnog dela Istarskog poluostrva. Izgrađeno je 16 mostova poprečnog preseka iznad 5 metara, što je ukupno 192 metra, i šest vijadukata, svi na deonici Buje-Poreč. Četiri vijadukta podignuta su između Završja i Oprtlja, a ostala dva između stanice u Karojbi i Vižinadi. Svi su vijadukti zidani u kamenu s polukružnim lukovima položenim na jake stubove. Postavljeni su na krivinama i svodovi lukova dostizu i 15 metara u visinu.

Pored mostova i vijadukata, izgrađeno je više nasipa.Na deonici Trst-Poreč bilo je 538 nezaštićenih putnih prelaza.


Nastaviće se .....

[sencica]

Vreme putovanja

Zbog mnogobrojnih krivina i uspona prosečna brzina vozova bila je samo 25mk/h, a zajedno sa svim zaustavljanjima ceo put izmedju Trsta i Poreča trajao je u proseku oko 7 sati. Na sporijim deonicama putnici su mogli iskočiti iz voza,ubrati voće u nekom od mnogobrojnih voćnjaka kroz koje je pruga prolazila ili se olakšati (pošto u vagonima nije bilo wc-a) i vratiti se nazad u voz.

Mnogi putnici koji nisu mogli sebi da priušte skupe karte koristili su ovu sporost voza da bi izbegli kontrole karata.

Na deonicama sa naj većim usponima lokomotiva često nije mogla da savlada uspon pa su svi putnici izlazili iz voza da bi ga pogurali.

A po nekada voz je bio zaustavljen jer su deca smokvama namazala šine,a pošto su one bile masne lokomotiva je proklizavala I put se mogao nastaviti tek kada su šine bile očišćene.


Nastaviće se.....

[sencica]

Kraj Parenzane

12. decembra 1934 godine na Parenzani se dogodila i zadnja nesreća, naizgled vrlo spektakularna, ali na sreću bez žrtava.

Iduće godine je nova opasnost ugrozila Parenzanu: projekat za postavljanje naftne rafinerije na područiju između Žavlja i rta Stramare, na istom mestu kuda je prolazila pruga. Odluka o koncesiji za izgradnju novog pogona doneta je 14. jula 1935. godine, a pruga Trst-Poreč ukinuta je 31.avgusta iste godine. Već je u martu stiglo obaveštenje da će pruga biti zatvorena za saobraćaj nakon dolaska poslednjeg voza u Trst, 31. avgusta 1935. godine nakon 33 godine od početka saobraćaja.

Dan nakon zatvaranja pruge počela je sa radom autoprevoznička služba sa četiri linije, koje su savršeno pokrivale područje na kojem je do tada službovala Parenzana. Međutim autobuske linije nisu podmirile potrebe lokalnog stanovništva, niti su bile dovoljne za putnički i robni transport, posebno u zaleđu.

Nakon prestanka saobraćaja na železničkoj pruzi Trst-Poreč i brzog uklanjanja opreme i telefonskih veza sa stanica i stajališta, nastupilo je razdoblje stagnacije. Nakon što je preživela Prvi svetski rat i posle pada Austrougarske monarhije saobraćaj se još nakratko odvijao za vreme Italije, uglavnom životareći sa šinama za sve ređe putnike i sve beznačajniji teret, Parenzana je, nakon 33 godine konačno pokleknula i ugasila se pod pritiskom sve veće konkurencije bržeg i jeftinijeg drumskog saobraćaja. Uprkos tome što je svojom svakodnevnom linijom simbolične 33 godine srećno spajala upravo simbolična 33 Istarska mesta sa ostatkom Evrope, Parenzana je bez milosti stavljena na javnu prodaju.


Nastaviće se......

[sencica]

Javna prodaja

Dok je stanovništvo živelo u nadi da će železnica biti ponovno puštena u saobraćaj, Vlada je već usvojila odluku o prodaji celokupne pokretne i nepokretne imovine Parenzane. U ime uprave državne imovine, stručni tim državne blagajne u Trstu detaljno je opisao sav materijal koji je pripadao železnici, I na osnovu tog dokumenta napravljen je popis u kojem su nabrojani pojedini komadi materijala podeljeni u partije, uz oznaku mesta na kojem su u to vreme bili uskladišteni ili stajali na raspolaganju, te su navedene opšte i posebne klauzule i uslovi za prodaju materijala u delovima. Navedeni postupak opisivanja i popisivanja trajao je nekoliko godina. Dana 10. jula 1939. godine u svim opštinama u Italiji, u Službenim novinama Kraljevine Italije i Popisu zakonskih obaveštenja pulske i tršćanske provincije objavljena je vest o javnoj prodaji koja je trebala da se održi 10. avgusta 1939. godine radi prodaje metalnog materijala u opremi i voznog parka ukinute železnice. Sve u svemu, celokupan pokretni materijal Parenzane stavljen je na prodaju za nešto manje od 4,5 miliona lira. Objava poziva na prodaju iznenadila je članove istarske provincije, u čijim se kancelarijama nalazilo i sedište Lokalnog železničkog društva Trst-Poreč.

Tokom sledećih nekoliko meseci održavali su se pregovori između lokalnog železničkog društva Trst-Poreč, Ministarstva za finansije i Ministarstva za komunikacije na temu privremenog raskinuća ugovora o prodaji. Pregovori su potrajali duže od predviđenog. Za to vreme prodaje su se nastavile. Sa raspuštanjem Vlade pokrajine Istre i nestankom njenog arhiva, Lokalno železničko društvo Trst-Poreč nestalo je bez traga.

Rasprodajući sve što se moglo rasprodati, vagoni i lokomotive su završili u voznim parkovima drugih železnica dok o njenim šnama kruži jedna posebna priča. Iako nikada nije ustanovljena njena verodostojnost, ona tvrdi da su utovarene na brod za Abesiniju, nekim posebnim usudom, šine zajedno sa brodom umesto u Africi završile na dnu sredozemnog mora. Na sreću, sa njima nije potonulo i celo sećanje na Parenzanu. Još uvek dobro držeći i gordi, preživeli vijadukti, mostovi, tuneli i stanice zajedno sa velikim delom trase što vijuga Istrom, prkosni su svedoci priče o maloj železnici - legendarnoj Parenzani - koja je i pored svih svojih slabosti, spajajući svojom skromnom, ali ne i manje vitalnom snagom, mnoštvo različitosti, na poseban način baštinila srž multikulturalnih vrednosti tla po kojem je vozila.

Prestankom saobraćaja na Parenzani, pojavili su se procesi veće ili manje zapuštenosti trase i posledično tome ostalih povezanih aktivnosti. Sve je to još bilo dodatno opterećeno i novim društvenim procesima, pojavom masovnog turizma na obali i migracija ljudi prema novim poslovima. Tako su u pojasu oko Parenzane u većoj ili manjoj meri nastali procesi odliva stanovništva, privredna stagnacija i nazadovanje, zapuštenost i nestajanje kulturnog života kao i otežana komunikacija tih krajeva.


Nastaviće se......

[sencica]

Prugu opisuju sledeći osnovni brojčani podaci:

Dužina pruge:--------------------------------- 123,1 km
Širina koloseka:------------------------------- 760 mm
Broj železničkih stanica:-------------------- 35
Najniža tačka:--------------------------------- 2 m n.v.(Trst, Kopar)
Najviša tačka:--------------------------------- 293 m n.v. (Grožnjan)
Krivine:----------------------------------------- 604
Tuneli:------------------------------------------ 9
Mostovi:----------------------------------------- 11
Vijadukti:--------------------------------------- 6
Prosečna brzina voza:------------------------ 25 km/h
Najveća brzina voza:------------------------- 31 km/h
Dužina vagona:--------------------------------- 8,5 m
Broj sedišta u vagonu:------------------------ 30
Trajanje putovanja od Trsta do Poreča:--- 6-7 h
Početak izgradnje:---------------------------- 1900
Otvaranje pruge:------------------------------ 1902
Poslednja vožnja voza:----------------------- 31.08.1935 godine.



Nastaviće se......

[sencica]

I na kraju svega šta ostaje?

Ostaci Parenzane

Iako su uklonjene sve šine, veliki deo ostale železničke infrastrukture (nasipi, useci, mostovi, vijadukti, itd) opstao je do danas. Prema podacima Hrvatskog udruženja Porečanka, bilo bi moguće obnoviti prugu na 94% od prvobitne trase. Nekoliko kamenih kilometarskih stubića sa natpisom "T.P.C." i dalje stoje duž bivše trase .

Većina staničnih zgrada je dobro očuvana, i uglavnom su pretvorene u kuće za stanovanje, radionice ili magacine.Bivša stanica "Savudrija" i dalje nosi prvobitnu tablu sa natpisom "Salvore".

Svih 8 tunela i dalje postoji. Neki od njih bili su korišćeni za uzgajanje pečurki. Ostale još uvek koriste pešaci i biciklisti kao prečice. Verovatno najpoznatiji od svih tunela je bio tunel kroz brdo Lucan dužine 544 metra izmedju Strunjana I Portoroža.

Od originalne U - serije lokomotiva, U-37 je očuvana i sačuvana. Posle zatvaranja pruge lokomotiva je prodata Austrijskoj železnici i saobraćala je na pruzi између Birkfelda i Ratena. Tokom Prvog svetskog rata je premeštena na bosanske šumske pruge,a posle rata nastavila je sa radom na ciglani u Busovači. Nakon "penzionisanja" izložena je ispred nove železničke stanice u Kopru (izgradjena 1967 godine na pruzi normalnog koloseka) zajedno sa nekoliko bosanskih automobila koji nisu imali nikakve veze sa Parenzanom. Druga očuvana lokomotiva U – serije je U - 40 I još uvek je u upotrebi na Austrijskoj Murtalban železnici.

I dve lokomotive P – serije su sačuvane. P – 7 je sada izložena u tehničkom muzeju Leonarda da Vinčija u Milanu. P – 4 je stigla do Bosne i Srbije tokom Drugog svetskog rata. "Pre odlaska u penziju" bila je u upotrebi u okolini Čačka. U Izoli je 2002 godine bila izložena lokomotiva P – 3, mada ona nikada nije saobraćala na Parenzani.

1980 godine Železnički muzej u Ljubljani dobio je jednu veoma zanimljivu lokomotivu P – serije. Ona je bila sastavljena posle Prvog svetskog rata u fabrici lokomotiva Kraus, od delova koji su prvobitno bili namenjeni za tri dodatne lokomotive naručene za vucu vozova na Parenzani,ali je rat otkazao porudžbinu.



.......................................KRAJ....................................................

[ivanjz]

Lokomotiva U40 koja je saobraćala na ovoj pruzi.

http://www.google.com

[PECELJ]

Još jedna fotografija lokomotive U-40 :

U-40.jpg (200.29 KiB) Pregledano 3039 puta