Lajkovački železnički čvor

[ivanjz]

Lokomotiva 72-006 u stanici Lajkovac.



Nekadašnja SDŽ370 proizvedena 1908. godine pa nije isključeno
da je od početka vozila na prugama Zapadne Srbije.

http://www.google.com

[ivanjz]

Lokomotiva 83-062 na sporednom koloseku u Lajkovcu nakon ukidanja
pruge Lajkovac - Mladenovac. Kasnije će ova lokomotiva u ložionici
Lajkovac biti pripremljena i transportovana u Požegu u Muzej pruga
uskog koloseka.



http://www.google.com

[ivanjz]

Lokomotiva 84-005 snimljena 17.02.1961. godine u železničkoj stanici u
Lajkovcu.



http://www.google.com

[ivanjz]

Lokomotiva P-21 unikatna lokomotiva uskog koloseka snimljena u
železničkoj stanici Lajkovac šesdesetih godina o kojoj je već napisan lep
tekst na ovom forumu.



Ova je lokomotiva najveći deo svoga radnog veka provela u Lajkovcu
i ljubiću gde je često vozila lokalne putničke vozove.

http://www.google.com

[ivanjz]

sdž361 je napisao:

Ove fotografije postavljam na ovoj temi jer je ovde najviše pisano o radionici lajkovačke ložionice.
Možda će neke prepoznati i lica sa ovih fotografija. One su otprilike sa kraja 50-tih ili početka 60-tih.
Prve tri slike su iz radionice gde majstori rade na opravci delaova za lokomotive.







I još dve slike nastale istog dana u Lajkovcu. Lokomotiva 85-019 koju pregledaju radnici ložionice.
Ako bolje zagledate sliku videćete da su neke od kretnih poluga već razvezane.



Putnici koji su upravo izašli iz voza na lajkovačkoj stanici i žure u grad.



http://www.google.com

[ivanjz]

Jagafoto je odgovorio:

Na sledećoj fotografiji su, s leva na desno: Milojko Bogdanović, Marko Keserović i Velisav Pavlović.
Milojko Bogdanović je u to vreme bio šef odeljenja za opravku lokomotiva i kola u Lajkovačkoj ložionici
i o njemu sam već napisao jedan post. O Marku Keseroviću pisaću drugom prilikom.
Sada da se upoznamo sa Velisavom Pavlovićem....



Pavlović Velisav je rođen 6. novembra 1932. godine u Jabučju od oca Bogoljuba i majke Milice.
Posle male mature, po odobrenju svoga oca Bogoljuba, upisao je zanat u Ložionici Lajkovac i od
trećeg marta 1948. sledeće tri godine izučavao je mašinbravarski zanat.
Šef Ložionice koji je Velisava primio na zanat bio je inženjer Vlad. Veljković. Osim njega, Rešenje o
prijemu na zanat potpisali su i kadrovik- Milan Kostić, personalni službenik- M. Grujičić, i glavni računovođa Aleksandar Jemcov.
Posle završenog izučavanja zanata položio je stručni ispit za zanimanje KV metalostrugar.
Ložionica Lajkovac je zaključila Ugovor o radu sa Pavlović Velisavom, izučenim metalostrugarom,
da će imenovani raditi po normi i vremenu u Ložionici Lajkovac. Plata mu ima teći od 17. 04. 1951. godine.
Ugovor je sklopljen na 2 godine, odnosno na 24 meseca. Šef ložionice u to vreme je Slobodan Brkić koji je Ugovor potpisao.

Na sledećoj fotogrsfiji je Velisav Pavlović na svom radnom mestu.



Zbog odlaska u JNA, na odsluženje vojnog roka, radni odnos Velisavu prestaje 31. 07. 1951. po njegovoj
podnetoj molbi. Po odsluženju vojnog roka vraća se u Ložionicu na svoj posao metalostrugara.
U Mašinskom Školskom Centru „Radoje Dakić“ u Beogradu, 1969. godine, Velisav je stekao stručno
obrazovanje VISOKOKVALIFIKOVANOG METALOSTRUGARA, na osnovu čega mu je od prvog novembra 1969.
povećan broj bodova. Na radno mesto VK radnika raspoređen je 1. 12. 1970. godine. Na radno mesto brigadira
raspoređen je 27. oktobra 1986. godine, dva dana pre smrti koja je nastupila 29. 10. 1986. u bolnici u Zemunu.
Bio je oženjen Miladinkom Milivojević koja mu je rodila troje dece...

http://www.google.com

[ivanjz]

Jovanla je napisao:

Na temu „ Drugi svetski rat u Lajkovačkoj okolini“ dosta je napisano i postoji obiman materijal. Lep prikaz dešavanja u varošici i na lajkovačkim prugama dao je u svojoj knjizi“Uzana Lajkovačka pruga“ Dr Milan Grujić. Tema zaslužuje da bude obrađena i na ovom forumu po mogućstvu u seriji od više postova i od strane više članova foruma.
Evo nekih zanimljivosti:
Sve do okupacije Jugoslavije lajkovački železnički čvor je pripadao Direkciji Sarajevo a Nemci su lajkovačke pruge pripojili beogradskoj direkciji Srpskih državnih železnica. Uveli su svoju kontrolu i prilagodili železnicu svojim potrebama. Vojni transporti su u saobraćaju imali veći rang. Išli su strogo na vreme bilo da saobraća kompletan voz ili samo jedan vagon. Putnički vozovi su saobraćali redovno i prevozili su i naše ljude i Nemce. Za Nemce su određeni posebni vagoni sa oznakom „V“ ( Vermaht). Putnika je bilo mnogo. Da bi se opstalo u tim teškim i nemirnim vremenima švercovali su se hrana alhohol, gorivo i ostala roba. Kontrolu „crnoberzijanaca“ u vozovima obavljala je feldžandarmerija. Kad je reč o robi transportovalo se sve kao u doba mira.
Čitav transportni rad obavljao se sa relativno malim brojem lokomotiva ( šest do deset ), koliko je u to vreme bilo domicilirano u ložionici Lajkovac.
Nemačke vojne snage nisu bile u Srbiji locirane po mestima veličine Lajkovca. Međutim zbog značaja železnice i lajkovačkog železničkog čvora Nemci su u Lajkovcu sagradili vojni garnizon dok je nemačka vojna komanda bila smeštena u lajkovačkom železničkom domu. U stanici Lajkovac Nemci su imali svoja četiri železničara i šefa „zonderfirera“ koji nije bio železničar već član stranke. Njihovi železničari bili su iz redova nadzornika skretnica, vozovođa i mašinovođa. Dežurali su u turnusu 12/14 i bili su smešteni u zgradi stanice, na spratu. Ovi železničari su pratili kretanje nemačkih pošiljki i kretanje brzog voza Beograd – Sarajevo. Osim toga bili su u pratnji Pancir voza.
Pancir voz je saobraćao uglavnom na relaciji Lajkovac – Gornji Milanovac. Patrolirao je na toj relaciji u toku dana i obezbeđivao prugu i saobraćaj. U sastavu Pancir voza bila su četiri otvorena vagona sa naoružanjem i pratnjom. Lokomotiva je bila u sredini tako da je dva vagona gurala, a dva vukla. Pancir voz je polazio iz Lajkovca u osam časova ujutru a vraćao se uveče u dvadeset časova.
Kao što je rečeno saobraćaj je uglavnom bio redovan. U slučaju zastoja saobraćaja odnosno u slučaju kašnjenja većeg od pola sata otpravnik vozova je morao zajedno sa nemačkim železničarem na raport kod zonderfirera. Zanimljivo je da su i u tim ratnim okolnostima ova dvojica gotovo uvek sarađivala jer je pretila opsnost da naš otpravnik ode u zatvor a nemački železničar na ruski front.
Uprkos svim preduzetim merama od strane okupacionih vlasti vrlo brzo su otpočeli napadi na pruge, stanice, vojne transporte i saobraćajne objekte. Trećeg jula, u pet minuta posle ponoći, na pruzi Lajkovac-Čačak, između Brđana i Preljina, eksplozivom je „ izvršen atentat od strane nepoznatih lica“ i oštećena šina u dužini od 30 centimetara. Pruga Lajkovac – Valjevo napadnuta je 11. jula 1941. godine kod Divaca i Iverka. Napadi su učestali pa su Nemci preduzeli opsežne mere za zaštitu železničkog saobraćaja.

U noći između 15 i 16 avgusta 1941. godine, izvršen je oružani napad na železnički čvor Lajkovac. Napad je izvela Kolubarska četa Valjevskog partizanskog odreda kojom je komandovao Radivoje Jovanović Bradonja.

[ivanjz]

Jovanla je napisao:

LAJKOVAC ZA VREME PRVOG SVETSKOG RATA

Za vreme Prvog svetskog rata je još više istaknut značaj sagrađenih pruga i novoosnovane varošice Lajkovac. Lajkovačka pruga je naročito poslužila srpskoj vojsci u Cerskoj bitki. Valjevo je u Cerskoj bitki 1914. godine bilo centar odbrane. Pomoć u hrani, oružju, municiji i drugim potrebama, uglavnom je dolazila vozom preko Lajkovca. Najviše je dolazilo pomoći iz Rusije, preko Prahova. U Prahovu su naši primali Rusko brašno. Brašno je tovareno u Prahovu u Vagone normalnog koloseka; u Zaječaru je teret pretovaran u vagone na pruzi uzanog koloseka. U Paraćinu je opet sve to prebacivano na vagone normalnog koloseka, a u Mladenovcu na vagone uskog koloseka. Dalje je hrana preko Lajkovca stizala u Valjevo gde je na železničkoj stanici sve tovareno u komorske kolone konjske i volovske zaprege, a odatle na front.
Dnevne potrebe iznosile su 180 vagona ljudske i stočne hrane, a uzani kolosek je mogao da podmiri samo 40 vagona. Hrana za vojsku skupljana je u celoj zemlji i smeštana u magacine u Valjevu, Ubu, Lajkovcu, Aranđelovcu, Mladenovcu, Požarevcu i Užicu. Kad su borbe počele i Austrijanci upali u Srbiju, nadirali su ka Valjevu,a načelnik Vrhovne Komande odredio je Valjevo kao vojni magacin druge i treće armije. Iskrcne stanice određene su u Valjevu i Lajkovcu.
Za vreme Cerske bitke prevoz ranjenika do Valjeva vršen je kolskim zapregama, konjskim, a češće volovskim. Od Valjeva je vršen prevoz ranjenika sanitetskim vozovima. Saobraćao je samo jedan voz na liniji Valjevo – Lajkovac – Mladenovac. Kasnije će na ovoj liniji biti tri sanitetska voza ali tek u jesenjim bitkama, kad su nam saveznici pomogli u vagonima, lokomotivama, lekarima i lekarskim pomoćnicima, lekovima, zavojima i drugim sredstvima među kojima su bila najviše očekivana ćebad, nosila, jastuci, čaršavi i dr.
U novembru 1914. godine. Austro- Ugarska vojska je iskoristila nadmoćnost
svojih snaga i odbacila srpske snage na desnu obalu Kolubare i Ljiga.
Očekivanja Srpske Vrhovne komande da će neprijatelj privremeno, prekinuti svoje operacije ispred Kolubare i Ljiga nisu se ostvarila. Austro – Ugarske trupe V i VI armija, izbile su 16. novembra 1914. godine na Kolubaru . Iako je znao da je premorenim i proređenim Austrijskim trupama odmor bio preko potreban, general Poćorek je naredio da V armija i XIII korpus VI armije produže napad bez zadržavanja radi zauzimanja visova na desnoj obali Kolubare. Ovim napadom Poćorek je težio da se domogne železničke pruge Obrenovac – Lajkovac – Valjevo i njome, umesto uskim i blatnjavim močvarnim putevima, snadbeva svoje trupe.
Austro - Ugarska 21. landverska divizija stigla je 16. novembra do sela Šopić i Lazarevca, dok je 9. divizija sa prethodnicom nastupala ka Lajkovcu gde se u reonu selo Petka – Vrače Brdo- selo Ćelije, sukobila sa Moravskom divizijom.
Austro - Ugarska komande i rezerve bile su locirane na teritoriji sela Lajkovca a njihova operativna vojska je bila u kolubarskom potesu. U opštem narodnom metežu i zbegu, kod železničkog mosta na Belom Brodu ( koji su Srbi u povlačenju srušili ) dospelo je dosta Lajkovčana u Austro - Ugarsko zarobljeništvo.
Srbi su haubicama sa položaja na Vračevom Brdu tukli Austro – Ugarsku rezervu, pa je dosta zgrada u selu Lajkovcu razoreno i porušeno. Pored ostalih objekata oštećena je školska zgrada koja je gađana od strane Srba jer je tu bila smeštena Austro – Ugarska komora.
Postupajući po Poćorekovom naređenju Austro –Ugarska vojska nastupala je širokim frontom prema potezu Lajkovac – Obrenovac i preko Kolubare prema Ljigu. Razvile su se ogorčene borbe na obalama Kolubare i Ljiga, naročito na Vrače Brdu, Čovki, Ćelijskoj i Županjskoj kosi kod Šopića, Lazarevca i Konatice. Izuzetno teške i krvave borbe (od 16. – 25. novembra) vođene su na Vračevom Brdu.
Sadejstvom neprijateljevog 8. i 13. korpusa napadnuto je uzvišenje Čovka snažnim koncentracijama artiljerijske vatre. Čovka, Vrače Brdo i Čuk- odsek koji je branila Moravska I - bili su 17. novembra „ stavljeni pod koncentričnu vatru pet artiljerijskih grupa sa levih obala Kolubare i Ljiga.“
Moravska divizija I napustila je Čuk u toku noći 17/18 novembra, a njen komandant predložio je Vrhovnoj komandi da se, zbog izloženosti Čovke unakrsnoj artiljerijskoj vatri, ova divizija povuče na Kremenicu. To nije prihvaćeno. „Čovka se mora držati po svaku cenu“ – poručio je u svojoj naredbi načelnik štaba Vrhovne komande. Istovremeno, poslao je pojačanje Moravskoj diviziji I.
Da bi pojačao odbranu Čovke komandant srpske 2. armije naredio je da se Moravskoj diviziji upute u pomoć 4. puk prvog poziva iz rezerve i 13. puk Timočke divizije. Čovku je tako branilo sedam srpskih pešadijskih pukova.
Kao „ jako istaknuti lakat u ključu između Kolubare i Ljiga, koji se mogao staviti pod snažnu koncentričnu i unakrsnu vatru artiljerijskih grupa sa leve obale Kolubare ( Lajkovac ) i Ljiga ( selo Pepeljevac ).“ Čovka se prosto podmetala i nudila napadaču koji je težio da što pre izbije na greben između reke Peštan i reke Onjega. Taj greben je pružao i mogućnost za brzo prodiranje ka Aranđelovcu. Srpska Vrhovna komanda je bez sumnje pridavala veliki značaj Čovki i insistirala na njenom držanju „po svaku cenu“.
Uslova za protivnapad srpskih snaga u pravcu Vrače Brda nije bilo sve doklegod su jake neprijateljske grupe sa leve obale Kolubare i Ljiga dejstvovale artiljerijskom vatrom po srpskim položajima.
Artiljerijskom vatrom neprijatelj je bukvalno preorao položaje Moravske divizije prvog poziva na Vračevom Brdu, a zatim neprekidnim jurišima nastojao da ih zauzme. Uz obostrane teške gubitke Vračevo Brdo je 14 puta prelazilo iz ruke u ruku. U jednoj od bitaka, 20. novembra 1914. godine, poginuo je Dimitrije Tucović, komandir 1. voda, 1. čete 4. bataljona 1. moravskog puka, narodni poslanik i jedan od vođa Socijalističkog pokreta u Srbiji. U svoju beležnicu, neposredno pre pogibje, on je zapisao:
...Sinoć smo smenjeni sa predstraže. Vojnici pokisli do gole kože. Od zime im se ruke ukočile. Došli smo u rezervu, ali na mesto koje je sto puta gore. Došli smo posle ponoći. Ležali smo u vodi. Uznemireni i očajni, vojnici pipaju po mraku ne bi li našli malo suvog mesta, ali uzaman. Celu noć su prečučali pod nastrešnicama, cvokoćući zubima i proklinjući svoju sudbinu...
... Navala koja je još u zoru pod zaštitom artiljerije početa, još istom žestinom traje. Već je dvanaest sati prošlo, a navala još ne prestaje. Ako prvi bojni red probije neprijatelja, onda treba da jurišamo napred...
Shvativši da na Kolubari i Ljigu „nisu više po sredi zaštitničke borbe“ već da je ustvari počela velika bitka, neprijatelj je 23. novembra pojačao napade na celom frontu od Obrenovca do Kosjerića.
25. novembra neprijatelj je na frontu Druge Armije ( 80000 ljudi , 1356 topova i 40 mitraljeza ), vojvode Stepe Stepanovića , zauzeo Vračevo Brdo i Čovku. Ali 3. decembra po naređenju Mišićevom sve tri Armije Srpske vojske krenule su energični protiv - napad. Probijanjem centra neprijateljskog fronta i potiskivanjem sa glavne planinske grede, neprijatelj je izgubio moćan oslonac, a njegove trupe u dolini Kolubare i Z. Morave razdvojene su prostranim terenom i srpskim snagama i ostale su bez neposredne vezi uzajamnog potpomaganja. Izbijanjem prve armije i užičke vojske na obale Drine i Save i oslobađanjem Beograda 15. decembra 1914. godine, posle velikih pobeda srpske vojske na Suvoboru i Maljenu, Ovčaru i Kablaru, Rudniku i Kosmaju, Kolubari i Ljigu – pobedonosno je završena Kolubarska bitka.
Srpska vlada i Vrhovna komanda bile su, krajem avgusta 1915. godine obaveštene o velikoj i snažnoj akciji protiv Srbije, koju su pripremale Austro – Ugarska, Nemačka i Bugarska. U jesen 1915. godine Austro – Ugarske trupe uspele su da slome uporan otpor Srpske vojske. Čim je izvršeno povlačenje Srpske vojske i njeno napuštanje Srbije 1915. godine, nastupili su teški dani i velika iskušenja za srpski narod.
U jesen 1915. godine Austrijanci su kontrolisali železnički čvor i stanicu u Lajkovcu. Prvih dana okupacije neprijatelju je prva briga bila da odmah uspostavi opštinsku vlast i da je stavi pod svoju komandu. Smatrali su da je za njih najbolje da se zadrži stara samoupravna i administrativna podela a zatim su na čelo opštinskih službi postavili sebi najpouzdanije ljude.
Seljacima je za vreme okupacije najteže padala rekvizicija – prinudno oduzimanje pokretnih dobara (hrane, odeće, građevinskog materijala, vozila, stoke, mašina i dr.) za potrebe Austro – Ugarskih oružanih snaga i državnih institucija. Rekvizicija ljudske i stočne hrane redovno je obavljana do poslednjeg dana okupacije.
Zbog značaja koji je u saobraćaju Srbije imao Lajkovači železnički čvor,
Austrougarska vlast je preduzela odgovarajuće radove u krugu ložionice i za vreme okupacije su dovršeni radovi započeti pre ratova 1912 - 1918. godine, odnosno formiran je i dovršen ložionički krug. Takođe su intenzivno nastavljeni radovi na pruzi uzanog koloseka Lajkovac- Čačak, na deonici do Ugrinovaca. Prema austrijskom projektu počelo se sa gradnjom železničkog gvozdenog mosta na Kolubari („Pepeljevački most“) koji je spojio Čačansku prugu sa Lajkovačkim železničkim čvorom. Radove na mostu su izvodili Rusi, zarobljenici, a pod upravom austrijskih inženjera i tehničara. Most je dovršen februara 1917. godine. Iste godine puštena je u saobraćaj deonica pruge Lajkovac - Gornji Milanovac.
Nakon proboja Solunskog fronta austrougarska vojska se ubrzano povlačila. Krajem oktobra 1918. godine srpska vosjka je ušla u Lajkovac. Stanovništvo je sa velikim oduševljenjem dočekalo svoje oslobodioce.
Saobraćaj u Srbiji nakon Prvog svetskog rata bio je potpuno razoren. Železnički saobraćaj izgubio je polovinu svojih vrednosti. Prilikom povlačenja austrougarske trupe su uništavale stanice i stanična postrojenja, lokomotive, rušile tunele, i mostove, odnosno pragove i razarale pruge. Od 68 lokomotiva uzanog koloseka sa kojima je raspolagala Srbija, kraj rata je dočekalo 14 lokomotiva.
U stanici Lajkovac sva postrojenja i pulzometar porušeni su. Zgrada ložionice je teško oštećena. a okretnica porušena. Na više mesta kolosek je isprekidan a skretnice polomljene. Mostovi na Kolubari, prema Lazarevcu i Čačku porušeni su pa je popravka pruga i osposobljavanje za saobraćaj bila vezana sa popravkom mostova. Fotorafisanje svih razrušenih objekata i procenu nanete šetete obavljala je posebna komisija početkom 1919. gopdine.
Krajem februara 1919. godine provizorno je osposobljena pruga Zabrežje – Valjevo. Zbog radova na železničkom mostu najkasnije je osposobljena pruga Lajkovac – Ugrinovac: puštena je u rad 2. decembra 1919. godine. Tri godine kasnije ova deonica je spojena sa Čačkom.
Problemi železničkog saobraćaja u to vreme bili su veliki: loš ugalj, nedostatak lokomotiva i vagona i velika kašnjenja vozova. Posledice Prvog svetskog rata uticale su na standard svih kategorija stanovništva pa i železničara.
I dok je kod ostalih najaktuelniji problem bila besposlica, kod železničara je neredovno primanje zarađenog usled oskudice u novcu. Iz istog razloga nije se mogla izvršiti naknada zaposlenim železničarima ni za protekle tri ratne godine. Skupoća kao najokrutnija posledica ratnih godina koja se ispoljavala u višestrukom porastu cena životnih namirnica, odela, obuće, kirija i ostalih potreba, pritisla je narod i na području Lajkovca.
Lajkovačka opština je u Prvom svetskom ratu, uz znatne ljudske žrtve, pretrpela i ogromno materijalno stradanje. Njeno stanovništvo je oslobađanje dočekalo sa praznim stajama i torovima, sa odnetim i upropašćenim poljoprivrednim inventarom, sa porušenim kućama i privrednim zgradama, bez nameštaja i pokućstva, bez ljudske i stočne hrane, sa razgrađenim dvorištima, sa zaparloženim i u korov obraslim njivama, sa uništenim šumama i voćnjacima,a trgovci i zanatlije sa opustošenim radnjama.
Uz ogromnu štetu nad nepokretnom imovinom koja je iznosila 6248856 dinara, ili 58,65 % ukupno tražene odštete, kao i onoj pričinjenoj odnošenjem znatnih količina ljudske i stočne hrane, novca, pokućstva, poljoprivrednih i drugih sprava, jedno domaćinstvo u Lajkovačkoj opštini je u toku Prvog svetskog rata izgubilo u proseku: 7,66 grla goveda; 0,47 grla konja; 2,39 ovaca; 79,58 komada živine i 0,89 košnica.
Prema pojedinačnim prijavama Prvostepenom sudu za ratnu štetu, 163 oštećena subjekta pretrpela su štetu od 10654814 dinara. Lajkovčanima je od potraživanja sud za ratnu štetu (počeo sa radom 1. aprila 1921. godine ) priznao svega 15,28 % od tražene odštete što nije bilo ni približno vrednosti upropašćene i opljačkane imovine stanovnika Lajkovačke opštine, bez obzira što ni prijave štete nisu bile uvek objektivno sastavljene.
Prevareno prilikom dosuđivanja odštete i zanemareno u raspodeli reparacionog materijala, seljaštvo u Lajkovačkoj opštini je bilo pogođeno i zamenom presuda ratne štete obaveznivcima, odnosno bonovima početkom 1924. godine, sa rokom amortizacije od 50 godina i godišnjom kamatom od 2,5 procenata. Budući da mu je novac bio neophodan, ono je svoje obaveznice odmah prodavalo, često i u bescenje, i nekad i za samo više od 10 % nominalne vrednosti, čime je i onako skromna odšteta postala beznačajna.

http://www.google.com

[ivanjz]

U mesecu julu 1926 godine, zabeležene su možda i najveće poplave koje
se zadesile prostore Ex Jugoslavije. Tada je skoro polovina Vojvodine bilo
poplavljeno. Kralj Aleksandar I ujedinitelj, posetio je više poplavljenih
mesta.



Lajkovac i njegove pruge više su puta bile plavljene ali je ovo svakako
najveća poplava koja se desila. Saobraćaj je bio prekinut na svim
pravcima. Kod Obrenovca jedan nasip na pruzi morao je biti probijen
kako bi mogla voda nesmetano da otiče. Najduže u prekidu bio je
saobraćaj prema Čačku koji je upotpunosti normalizovan tek posle 20
dana, jer se pojavilo klizište na pruzi.

[ivanjz]

Zabeležena su oštećenja i na pruzi Užice - Višegrad. Razoreni su potporni
zidovi u km 171 i 172. U km 195+600 rasturen je nasip i podloga, a u km
182 + 500 zasut je usek. Zbog ovih oštećenja pruga je bila u prekidu
10 dana.

Inače skoro da nije bilo niti jednog železničkog pravca gde nije došlo do
oštećenja i zastoja u saobraćaju.

Zanimljivo je da su se poplave desile usred leta, u julu mesecu.