Razvoj lokomotiva na parni pogon

[sencica]

RAZVOJ LOKOMOTIVA NA PARNI POGON

Početkom savremenog železničkog saobraćaja danas se smatra uvođenje parne lokomotive, ipak železnički saobraćaj javlja se znatno ranije. Saobraćaj po šinama javlja se još 50-ih godina 16. veka u Nemačkoj. Prve šine bile su od drveta, a vagone su vukli konji. Početkom 18. veka drvene šine su zamenjene gvozdenim. Krajem 18. veka engleski inženjer William Jessop dizajnirao je šine po kojima su vozili vagoni sa točkovima nalik onima kakve danas poznajemo. Pronalazak koji je najviše uticao na napredak i pojavu železnice kakvu danas poznajemo bio je izum parne mašine Jamesa Watta. Prvu parnu lokomotivu konstruisao je Richard Trevithick. Njegova lokomotiva bila je teška 5 tona, a mogla je da povuče teret težine 20 tona brzinom 5 milja na sat. Lokomotiva je puštena u saobraćaj 13.02.1804. godine, a koristila se u rudniku gvozdene rude u Walesu. Njegova železnica pokazala se nezadovoljavajućom jer je bila preteška pa je dolazilo do pucanja šina i iskakanja iz koloseka pa je projekat doživeo finansijski neuspeh.

1813. godine William Hedkey napravio je lokomotivu sa četiri točka što se pokazalo prevelikim opterećenjem za šine pa je 1815. godine napravio drugu lokomotivu sa 8 točkova. Tek 1821. godine George Stephenson uspeo je da uveri rukovodeće ljude u rudnicima u Darlingtonu da bi se korišćenjem parne lokomotive za vuču vagona moglo odjednom prevesti 50 puta više uglja nego do tada. On je uveo u upotrebu klipove i cilindre kao i točkove sa vencima koji su omogućili da vozovi i lokomotive ne iskaču iz šina što je do tada bio čest slučaj.

Prva javna železnica na svetu puštena je u saobraćaj 27.9.1825. godine između Stocktona i Dralingtona. Pri tome je George Stephenson bio zadužen za izgradnju železničke pruge, a njegov sin Robert za konstrukciju lokomotive nazvane „Locomotion“. Težina lokomotive iznosila je 8 tona, a mogla je prevesti 50 tona tereta brzinom 5 milja na sat. Do 1820. godine proizvedeno je šesnaest takvih lokomotiva koje su se koristile u engleskim rudnicima. Ubrzo potom počela je gradnja železničkih pruga za javni saobraćaj, što je podstaklo i intenzivan razvoj parnih lokomotiva.

1829. godine izgrađena je pruga Liverpool – Manchester te je raspisan konkurs od 500 funti za izgradnju lokomotive koja bi mogla saobraćati brzinom većom od 10 milja na sat i vući teret dvostruko teži od svoje težine. Takmičilo se ukupno šest lokomotiva, a pobedila je lokomotiva Georgea i Roberta Stephensona „Rocket“ proсečne brzine 13,8 milja na sat i postignute maksimalne brzine 24 milje na sat, a mogla je povući težinu od 12,5 tona. Nakon toga započinje naglo širenje upotrebe lokomotiva. Razvoj lokomotiva na parni pogon označio je početak tehničke revolucije.

U Austriji je prva parna lokomotiva proizvedena 1840. godine i nosila je ime „Patria“ . i I saobraćala je od 1841.godine do 1862 godine. 1846.godine fabrika Sigl u Bečkom Novom Mestu proizvela je prvu parnu lokomotivu sa tri spojene osovine. Prve lokomotive bile su jednostavne, imale su mali učinak, malo osovinsko opterećenje i kotlove niskog pritiska.

Početkom 60-ih godina 19. veka proizvođene su lokomotive savršenijih i jednostavnijih tipova konstruisane tako da imaju više istovetnih delova. Tokom desetak godina proizvedeno je nekoliko stotina takvih lokomotiva više serija.

Mađarska industrija počela je sa proizvodnjom parnih lokomotiva 1873.godine u fabrici lokomotiva MÁV Gépgyár u Budimpešti. Prve lokomotive proizvodili su prema projektima austrijske fabrike lokomotiva Sigl, a posle prema sopstvenim nacrtima. Prve lokomotive imale su nisko ležeće kotlove, dugačke dimne komore i visoke dimnjake. Noviji tipovi lokomotiva počeli su se proizvoditi krajem 19. veka kad je lokomotivama za teretni saobraćaj trebala veća vučna sila, dok je lokomotivama za putnički saobraćaj trebala veća brzina. U ovoj fabrici proizvodile su se i lokomotive posebno prilagođene teškim brdskim prugama. To su bile jake lokomotive sa dvojnim mehanizmom „Mallet“, serija MÁV 401/JŽ 27, MÁV 601/JŽ 32 i MÁV 651/JŽ 31. Za ravničarske, manje zahtevne pruge lokalnoga značaja proizvedene su lokomotive serija MÁV 375/JŽ 51, MÁV 22/JŽ 16, MÁV 342/JŽ 17 i MÁV 370/JŽ 120.

Posle Drugog svetskog rata proizvodile su se moderne parne lokomotive velike vučne sile sa brojnim novim uređajima i automatskim uređajem za loženje. Petnaestak godina posle, razvoj parnih lokomotiva je obustavljen zbog njihove postupne zamene ekonomičnijim električnim i dizel lokomotivama.

1937.godine u ondašnjoj Jugoslaviji, u Hrvatskoj je počela proizvodnja parnih lokomotiva, i to u Prvoj jugoslavenskoj fabrici lokomotiva i mostova u Slavonskom Brodu, današnjem Holdingu Đuro Đaković. Prva je proizvedena tenderska lokomotiva oznake JDŽ 16-014 koja je dobila naziv „Sava“. Posle su u ovoj fabrici proizvodili i lokomotive drugih JŽ serija, na primer serije 51, 62 i 38. Uz sačuvane muzejske lokomotive, kao uspomena na period parne vuče na prostorima bivše Jugoslavije ostala su zabeležena i popularna imena koja su prema nekim specifičnim osobinama železničari davali pojedinim serijama parnih lokomotiva. Tako će se pamtiti „Mađarice“ (serija MÁV 375/JŽ 51), „Katice“ (serija MÁV 326/JŽ 125), „Hiljadarke“(serija SHS 1000/JŽ 01), „Pacifik“ (serija SHS 389/JŽ 05) i „Germanke“ (serija DRB 52/JŽ 33).

[sencica]

Prednosti parne lokomotive:

Prednosti parne lokomotive odnosno parnog pogona lokomotive jesu:
-dobra vučna karakteristika
- lokomotiva razvija veliku vučnu silu pri malim brzinama, a tokom povećavanja brzine ona se smanjuje,
-jednostavna promena smera kretanja napred – nazad,
-vrlo jednostavna konstrukcija laka za održavanje,
-mogućnost korišćenja raznih vrsta jeftinog goriva (drvo, ugalj, nafta...)

[sencica]

Nedostatci parne lokomotive:

I uz ove brojne prednosti,parne lokomotive imale su i niz nedostataka:
-loša dinamika - zbog velikih točkova (velike neoslonjene mase),
-slabo iskorišćenje uglja - samo 6-12 %,
-potrebno vreme za stavljanje u pogon i završetak rada bilo ja oko 2 sata,
-mali radijus kretanja - zbog potreba za vodom (svakih 50 - 100 km) i ugljem (svakih 200 - 300 km),
-preduga zadržavanja zbog namirenja vodom i ugljem.

Zbog navedenih nedostataka u današnje vreme ne upotrebljavaju se parne lokomotive za vuču vozova, već se u pojedinim državama koriste u turističke svrhe.