Pruga uskog koloseka Užice-Šargan-Vardište

[admin]

Sve vezano za ovu prugu

[jovanla]

.

Илија Мисаиловић,Радован Глибетић

ШАРГАНСКА ОСМИЦА
РЕЗИМЕ:


Железничка пруга Ужице – Вардиште пројектована је у Србији 1903,
као део јадранске пруге на правцу Прахово – Котор (Дубровник).
Њена градња је одлагана све до 1906, када је у Босни пуштена у
рад железница Сарајево – Вардиште. Убрзо потом, почеле су
припреме за градњу пруге Сталаћ – Чачак –Ужице – Вардиште. Ова
пруга је грађена по етапама, и први воз у Ужице је стигао из Сталаћа
1912. Даља градња према босанској граници је стала због балкан-
ских и Првог светског рата.

У току Првог светског рата, по окупацији Србије крајем 1915, Аустро
-Угарска је убрзо организовала градњу пруге Вардиште – Ужице како
би добила железничку везу на ширем простору Балканског
полуострва. Радови су почели почетком марта 1916, а главна радна
снага су били руски и италијански заробљеници.


Према доступној архивској грађи, радови су отворени на целој траси
од Вардишта до Ужица, а главно градилиште је било смештено у
Мокрој Гори у подножју Шаргана. И поред тога што су радови добро
напредовали, изграђена је била и железничка станица у Мокрој Гори,
а започете на Шаргану и Кремнима, завршен је био и доњи строј до
деветог километра од Вардишта, радови су прекинути септембра 1916.


По завршетку рата у новоствореној држави Краљевини СХС показала
се потреба да се што пре направи железничка веза између Србије и
Босне. У програм градњи нових железница ушла је и шарганска
пруга. У години 1919. претходни пројекти су усаглашени са избором
извођачке варијанте, па је у пролеће те године Министарство
саобраћаја наредило, да се на основу тога пројекта настави
градња железнице Ужице – Вардиште.

Пројекат ове пруге урадили су инжињери: Хуго Кајнцл, бивши
инспектор некадашњих босанско-херцеговачких железница, као
један од пројектаната ове пруге и градитељ још за време бивше
монархије, затим Ранисав Аврамовић, Милорад Миливојевић, Васа
Марковић, Андра Станић, Станислав Соботка, Никола
Ђурић, Миливоје К. Борисављевић, који су са српске стране и као
бивши инжењери на раду на овој прузи урадили прве потезе на
њеној траси.

Најинтересантнији део трасе односио се на савлађивање висинске
разлике између мокрогорске котлине и шарганског превоја. Тај
проблем решен је чувеном шарганском „осмицом”.

Руководилац извођачког пројекта био је инжењер Хуго Кајнцл, а шеф
Секције за трасирање пруге био је Станислав Соботка, па њима и
припада највећи део ауторства техничког решења савлађивања
шарганског успона у облику петље или осмице.

Траса ове пруге ишла је од Ужица долином реке Ђетиње све до
Шаргана, не рачунајући делимично скретање од ове реке у
креманској котлини. На овом делу максимални успон износио је 14
промила. Од станице Шарган–Витаси до Котромана инжењери су
успешно решили висинску разлику на траси пруге између ове две
крајње тачке (тунел Шарган 808, - тунел Балван 453) од 355 метра, са
максималним успоном пруге од 18 промила.

На уздужном профилу трасе пруга је полазила из Ужица са 404 метара
надморске висине, у Стапарима је била на 521 m nv, Врутцима 584 m,
Биосци 636 m, Кремнима 743 m, у железничкој станици Шарган
–Витаси 806 m, и највећу висину је имала у најдужем шарганском
вододелничком тунелу – 808 m надморске висине, да би се на
Јатарама спустила на 701 m, у Мокрој Гори 567 m и у тунелу 53. на
бившој граници 453 m nv.

Траса је била дуга 57,9 километара, и то: Ужице–Стапари 8,9 км,
Стапари–Врутци 5,5, Врутци–Биоска 7,5, Биоска–Кремна 8,1 и
Кремна–Шарган Витаси 5,0 км. Дужина пруге Шарган-Витаси – Мокра
Гора износи 15,5 км и до босанске границе 7,4 км, што укупно износи
од Ужица до Вардишта 57,9 километара.

Свечано је пуштена у рад 25. децембра 1925. године.

Пруга је донела велики економски и културно-просветни просперитет
краја кроз који је прошла. Само од Ужица до Мокре Горе омогућила
је запослење око 500 радника. Поспешила је развој трговине грађом,
подизању парних стругара, отварању рудника и развоју туризма.

Радила је пола века на добробит целе државе. Из Босне према
Србији железница је највише превлачила сировине (угаљ, дрво,
грађу) а обратно готове индустријске и пољопривредне производе. И
поред великог значаја у привреди Југославије укинута је 28.
фебруара 1974. године.

Три деценије по укидању узане пруге од Ужица до Сарајева,
обновљена је Шарганска осмица као прва Музејско-туристичка пруга
у Србији. Саобраћај на обновљеној прузи Мокра Гора – Шарган –
Витаси, свечано је отворен 28. августа 2004.

Железница Републике Српске, односно Босне и Херцеговине је
прихватила идеју да се музејске пруга продужи до Вишеграда, како
би се у потпуности испуниле пророчке речи Митра Тарабића да
ће „гвоздени пут по његовом укидању испотекаре обновити за
забаву и уживанцију“.

Идеју обнављања шарганске пруге коју су покренули чланови
Удружења „Шарган“ најпре су прихватили у ЖТП-у радници
Железничког музеја, а потом и руководство ЖТП Београд. Поред
Железнице списак помагача и симпатизера идеје Шарган се проширио
на велики број пословних пријатеља и сарадника ЖТП Београд, а
потом су ту идеју свестрано помогла и ресорна министарства у Влади
Републике Србије.

У току обнове Шарганске осмице 2002, на Шарган је стигао и
прослављени редитељ Емир Кустурица који је уз обнову пруге снимио
и играни филм Живот је чудо. По завршетку филма на брду Мећавник
Кустурица је изградио Дрвенград у духу осаћанске брвнаре која је
некада била доминирајућа архитектура на овим просторима.

У Дрвенграду се првенствено врши анимација филмске уметности са
свакодневним филмским пројекцијама уз организовање и филмског фе
стивала Кустендорф, као и одржавање разних других семинара из
области уметности. Дрвенград је уз Шарганску осмицу постао и
велики центар туристичке привреде у Златиборско-тарском региону.

Обнављање Шарганске осмице на прелазу у трећи миленијум
показаће се као један од најпрофитабилнијих туристичко-музејских
објеката у Србији. С једне стране, обновљена је једна железничка
пруга која је на Шаргану изграђена као јединствено техничко
решење у свету, а с друге стране, обновљени објекти су обезбедили
просперитет планинским селима у окружењу, која су се на крају
XX века нашла у потпуној стагнацији.

Генерација Мокрогораца која је у време укидања узане пруга била у
основној школи, крајем века се нашла са визијом да је обнављање
пруге велика шанса за препород Мокре Горе и Кремана. Као
четрдесетогодишњаци вратили су се у Завичај и положили велику
матуру свог живота. Они су тако сачували од заборава техничку
умешност српских и страних инжињера на траси шарганске пруге,
високо вредновану у целом свету.


.

[jovanla]

.

OBELEŽAVANJE PRUGE STALAĆ-UŽICE-VARDIŠTE


Godine 1903 na čelu Odeljenja za građenje železnica bio je inspektor
Kosta Živković, veoma spreman i agilan inženjer koji je tadašnje
odeljenje za Građenje , za nekoliko godina upravljanja njime, proširio i
uvećao u zasebno odeljenje. U maju 1903 godine Živković je postavio u
odeljenju mnogo mladih inženjera sa Beogradske Tehnike, koji su bili
bez ikakve prakse u građenju železnica. On im je bio starešina i ujedno
učitelj.

Svi ti mladi inženjeri su bili na trasiranju , obeležavanju i građenju
železnica za vreme dok je na čelu Odeljenja za građenje bio Kosta
Živković, a to su g.g: Ranisav Avramović, M. Milosavljević,Svetozar
Aranđelović, Jovan Zrnić, Andra Stanić, Ognjan Kuzmanović, Kosta
Pešika, Miloš Stefanović, Filip Trifunović, Milorad Milojević,Sreten
Lazarević, Petar Karadžić,Petar Putnik,Petar Milenković, Đoka Zlatković,
Mihajlo Golubović,Mihajlo Janušević, Vasa Marković, Milorad Stefanović,
Tihomir Đurđević, Neško Smilanić,Đorđr Mijović, Vlada Protić, Milorad
Ilić , Bora Aranđelović, Petar Nikolić idr.

Trasiranje pruge Stalać-Kruševac-Kraljevo-Čačak-Užice-Šargan- Vardište
odpočelo je juna meseca 1903 godine. Pruga je podeljena na četiri
sekcije: Stalać-Čačak, Čačak-Užice, Užice-Šargan i Šargan-Vardište.
Terenski radovi su završeni do kraja decembra 1903 godine pa su
sekcije povučene u Beograd na izradu planova. Planovi su izrađeni za
prugu uzanog koloseka 0,76 m.

Godine 1904 u proleće počelo je obeležavanje pruge Stalać- Užice –
Vardište.


.

[jovanla]

.

Ing. Petar Milenković: Užice – Šargan

Ova pruga ustupljena je putem licitacije 3. oktobra 1921.
preduzeću „Feniks“. Ugovoreni rok za potpuno dovršenje ove pruge bio
je 24. arpil 1924. godine, ali preduzeće nije na vreme svršilo prugu nešto
krivicom svojom, nešto i krivicom Direkcije za Građenje, a poglavito
zbog devalvacije dinara.

Preduzeću je produžen rok prvi put do 30. juna 1924. godine, a drugi put
do 30. januara 1925. godine, te je građenje trajalo tri godine i tri meseca.
Licitaciona cena iznela je 35,810.832- din. ali zbog povećanja radova na
toj pruzi koštanje je po pogođenim cenama iznosilao 44,313.333- din.
Međutim ova je suma povećana usled devalvacije dinara još za
46,000.000- din, i po reklamacijama od kolaudirajuće komisije za
3,100.000 din. Prema tome celokupno koštanje ove pruge iznelo je
93,413.000- din.

Povećanje cena usled devalvacije dinara i povećanja cena radne snage i
materijala kretala se u procentima u I tromesečju 1922. god. od 32,40%
do 125,08% u I tromesečju 1924. god.

[presa]

Dijagram pruge Užice - Višegrad.



Pruga je imala uspon sve do stanice Šargan Vitasi(806m nv) da bi kasnije bila u padu sve
do Višegrada.

[url]http>//www.google.com[/url]

[presa]

Karte trase bivše železničke pruge uskog koloseka od železničke stanice
Mokra Gora do železničke stanice Šargan-Vitasi.

mokrasargan.jpg (220.93 KiB) Pregledano 7850 puta

Na slici su naznačene stanice:

6 - Šargan Vitasi
5 - Jatare
4 - Mokra Gora

[ivanjz]

Železnička stanica Mokra Gora prva železnička stanica u Srbiji, na
pruzi Višegrad - Užice. Njen rapored koloseka prikazan je na slici dole.

mokragora-1.gif (17.22 KiB) Pregledano 7850 puta

Drugi kolosek bio je prolazni. Stanica je imala vodonapojnik i jamu za
čišćenje lokomotiva, kao i stanični magacin.

[ivanjz]

Jatare nije bila železnička stanica već ukrsnica. Nalazila se u km
262 + 250 pruge Beograd – Sarajevo. Njen rapored koloseka prikazan je
na slici dole.

jatare-1.gif (10.32 KiB) Pregledano 7850 puta

Drugi koloseke je bio prolazni, a postojao je jedan izvlačnjak, koji se
koristio za parkiranje lokomotiva koje su potiskivale vozove, jer od ove
stanice prema stanici Šarga-Vitasi je i najveći uspon od 18 promila.

Izgled železničke stanice Jatare iz perioda aktivne pruge uskog koloseka
Užice – Višegrad.

jatare-2.jpg (108.98 KiB) Pregledano 7850 puta

[ivanjz]

Železnička stanica Šargan-Vitasi nalazila se u km 254 + 710 pruge
Beograd – Sarajevo. Njen raspored koloseka prikazan je na slici dole.

sarganvitasi-1.gif (19.37 KiB) Pregledano 7850 puta

Stanica je imala četiri koloseka kao i trijanglu za okretanje lokomotiva, a
koju su koristile potiskivajuće lokomotive. Ova stanica bila je na najvišoj
nadmorskoj visini od 806 metara iznad mora, na pruzi Užice – Višegrad.
Odmah iza stanice u pravcu Jatare nalazio se i najveći tunel "Aleksandar
I" sa 1666 metara dužine i bio je najduži tunel na pruzi uskog koloseka
Beograd – Sarajevo. Tunel je presecao vododelnicu sliva Zapadne
Morave i reke Drine. Od stanice Šargan-Vitasi prema stanici Jatare je i
najveći pad od 18 promila, a prema stanici Kremna taj pad je 14 promila.
U stanici se nalazila i jama za čišćenje lokomotiva.

Izgled železničke stanice Šargan-Vitasi prilikom dočeka prvog voza na
ovoj pruzi 1924. godine.

sargan-vitasi-1.jpg (60.38 KiB) Pregledano 7850 puta

[ivanjz]

Karta sa ucrtanom trasom na delu Kremna- Bioska.