Pruga uzanog kolosjeka Sarajevo-Mostar

[ivanjz]

Stara železnička stanica Raštelica. Kasnije će nakon izgradnje novog tunela kroz Ivan biti pomerena nešto više u brdo.

http://www.google.com

[PECELJ]

Uzo sam slobodu da malo modifikujem sliku g.ivanhz da bi se bolje videla stara stanica Raštelnica :

Rastelica-1927. -1.jpg (169.32 KiB) Pregledano 1233 puta

Zbog dosta malog prometa robe a razlog je veliki uspon (oko 60 %o) na zupčanici uz Ivan planinu između stanica Raštelnice i Bradine, 1931.godine dolazi do probijanja čuvenog tunela Bradina (3223m) , neki 120 m visinske razlike niže od tunela Ivan (648 m). Time je izbegnut ovaj veliki uspon, povećan promet, smanjena velika potrošnja uglja za lokomotive serije 97 kao i nihov broj.

tehnicki-list-274a.jpg (220.3 KiB) Pregledano 1233 puta

[PECELJ]

Nova stanica Raštelnica :

1931 :

rastelnica 1931.jpg (97.36 KiB) Pregledano 1232 puta

Ranije :

RastelicaSt.jpg (96.21 KiB) Pregledano 1232 puta

Izgled tokom snimanja nekog filma ( ? ) :

X22 Rastelnica.jpg (109.63 KiB) Pregledano 1232 puta

[ivanjz]

Još jedna fotografija gde se vidi da je stara stanica Raštelica ostala u kotlini.

http://www.google.com

[PECELJ]

Imao sam tu retku priliku da negde početkom 60-tih , kao gimnazijalac, prođem tunelom Bradina ( mislim da je te 1931 pravljen širi za normalni kolosek) , idući na letovanje u H.Novi.
Bilo je strašno. I pored toga što su sva vrata i prozori na vagonu bili zatvoreni, hteo sam se ugušiti.
Prolazak kroz tunel je trajao sigurno oko 20 min a brzina je možda bila malo jače od 10 km/h.
Kako li je tek bilo mašinovođi i ložaču a pogotovu onim koji su bili na kraju viza kao potisak ?
Kolika li je bila temperatura leti u kabini lokomotive kad se prolazilo kroz tunel ? Da li je bilo neke prirodne ventilacije ?
Mogao bi g.mali.paja ili neko drugi preneti neka svoja iskustva i možda odgovoriti na neka od ovih pitanja.

[mali.paja]

Pošto sam prozvan onda da napišem ono što ja znam. Novi tunel Ivan sa prfilom za normalnotračnu prugu bio je dio neke buduće normalne pruge Sarajevo-Mostar-Split. Planirani su bili i parni ventilatori za provjetravanje. Kako nije ništa osim većeg profila od planirane pruge napravljeno odustalo se od ugradnje ventilatora. Obrazloženjeje bilo da to više nije potrebno jer je profil veliki a lokomotive su manje. Teretni vlakovi su uglavnom išli sa 3 lokomotive. Potiskivanje je bilo do pred sam ulaz u tunel. Lokomotve na čelu su morale ipak voziti pod punim gasom jer je i sam tunel bio u usponu, ne tako velikom ali ipak uspon. Ono što možda velika većina ne zna svi tuneli moraju biti u usponu sa obje strane pa čak i na ravnici. Razlog tomu je da bi eventualne oborinske vode mogle otjecati i ne zadržavati se u tunelu. Poslije '45 nije bilo bilo razmišljanja o normalnoj pruzi za PLoče/Dubrovnik. Razmišljanja su bila oakva: Što će nam nova normalna pruga prema moru? Uz postojeće luke Split, Šibenik i Sušak dobili smo još Rijeku, Pulu i Rovinj. Ipak je bio veliki problem u zagušenju na dionici Konjic-Bradina. To se razmišljalo riješiti elektrifikacijom. Inače ta dionica preko Ivan planine je trebala biti prva elektrificirana pruga na području bivše Jugoslavije. To je trebalo biti još za vrijeme AU monarhije. Nisam siguran potpuno (negdje imam podatak) da se za vrijeme NDH pokušala propusnost povećati nabavom novih lokomotiva serije 97 ali sa četvoroosovinskim tenderom. Svi vlakovi su morali istajati u Brđanima pod Ivanom radi uzimanja vode. Skratilo bi se putovanje nekih dvadesetak ili više minuta. To nije nikad realizirano. Pretpostavljam da je razlog tome opterećenje lokomotiva ili bolje reći vlakova. Ionako malo opterećenje vlakova dodatno se smanjuje za povećanje težine tendera. Prema nekim procijenama od ukupnog prijevoza tereta 1/3 je bila za potrebe željeznice (ugalj, šljaka, drvo itd.) Lokomotive serije 97 su od uglja koristile samo Brezu. Njegova velika kalorična jačina i malo otpada su bile velia prednost. Na 1 lopatu naloženog i sagorenog je možda bilo 1 lopatica otpada. Mana je bila što ugalj nije bio postojan. To znači da se nakon nekog kratkog vremena pretvori u prašinu.
Osim ovih navedenih općih problema sa ovom dionicom pruge problemi kod samog tunela su bili veliki. Radi velikog prometa nije se moglo brzo i kvalitetno provjetriti. To je pak stvaralo problem kod održavanja jer nisu ljudi mogli unutra. Ulazni signal Bradine je bio u tunelu. Trebalo je te petrolejke zapaliti na signalu a kako da gore u tunelu punom dima? Lampe su praktički 24 sata trebale svijetliti. I ako su gorile kako strojovođa da isto vidi od dima. Predsignala nije bilo. Problem je bio i što strojovođe nisu mogle vidjeti položaj i likove na skretnici pa je dolazilo do ulaza u skretanje brzinom većom od dozvoljene.
Nadam se da ste malo zadovoljni odgovorom?

[mali.paja]

Osim ovih problema sa tunelom Ivan još je bilo problema sa nekim tunelima između Konjica i Jablanice. Kada je građena hidrocentrala Jablanica pruga je izmještena na lijevu obalu Neretve i podignuta. Građeni su tuneli na uskotračnoj pruzi sa profilom za novu normalnu prugu Ploče-Sarajevo. Takav je bio tunel Ledenik. Iz Jablanice su do tunela po potrebi vlakovi potiskivani sa nezakvačenom potiskivalicom nekih 3-4 km. Poznavao sam jednog bivšeg ložača iz Mostara, Andriju. Njima je vlak proklizao u tunelu i on je skoro poginuo ili bolje reći se ugušio. Bježeći od dima na samom izlazu se srušio. I to ga je spasilo. Da je malo dublje ostao ugušio bi se. Ipak su ostale posljedice. Dobio je astmu. Kad je disao je hroptao. Znam da su ga poslije zvali Sipa. Kako više nije mogao biti ložač radio je u ložionici kao avizer.
Zaboravio sam još nešto napisati za tunel Ivan. Ostao je i služi na današnjoj pruzi Ploće-Sarajevo. Jedino je izlaz u Bradinu pomaknut prema zapadu par metara. Profil normalni kod izgradnje ipak ima nedostatak na današnje vrijeme. Sad su vagoni ipak većeg profila pa ne mogu svi proći tunelom ili se prevoze kao izvanredne pošiljke.

[PECELJ]

Veliko hvala g.mali,paja na trudu i detaljnim objašnjenjima.
Za mene je novost bila da sa obe strane tunela mora biti uspon. Sećam se da je tako bilo i u tunelu Umka-Mala moštanica (oko 1800 m) kod Beogrda.
A i ovo za potiskivalicu, da je išla samo do tunela.

Pozdrav !

[mali.paja]

Ovo za potiskivanje sa nezakvačenom do tunela Ledenik iz Jablanice je bilo kod brzih i putničkih vlakova. Lokali su uglavnom bili sa 2-3 vagona i nije trebalo potiskivati. Mada se često znalo dogoditi i da dodaju teretne vagone na lokale. U tom slučaju je trebalo i potiskivati a vjerovatno i dodati na čelo lokomotivu zapregu. Za prugu od Sarajeva slabo poznajem u odnosu na Hercegovinu. Da li se i do tunela Ivan potiskivalo sa zakvačenom ili nezakvačenom lokomotivom ne bih baš točno znao. Pretpostavljam da je bilo sa zakvačenom lokomotivom jer je bilo dugo za potiskivati. Potiskivanje sa nezakvačenom lokomotivom je obično na kraće dionice. U dosta slučajeva je bilo dozvoljeno potiskivanje iz kolodvora sa manevarkom. Navest ću primjer (normalna pruga) iz Varaždina prema Čakovcu. Bio je uspon prema dravskom mostu. Dozvoljeno je po potrebi potiskivanje do početka mosta sa manevarkom. Uglavnom je to bilo u eri parne vuče. Kod potiskovanja sa nezakvačenom lokomotivom ovisilo je prema mjesnim prilikama da li lokomotiva nastavlja za vlakom ili se vraća natrag. Ako je lokomotiva nastavljala dalje iza vlaka do narednog kolodvora ulazni signal se postavljao na stoj tek kad je i potiskivalica stigla. Tek tada se i pozadnjem kolodvoru smjela dati odjava da je vlak stigao ili prošao. Ako su u pitanju bili signali gdje je nailaskom vlaka (prolazom kraj njih) automatski isti padao na stoj strojovođa potiskivalice koja je išla iza vlaka nije smio proći signal dok mu prometnik ne bi postavio na slobodno. Ako se lokomotiva vraćala u pozadnji kolodvor onda se odjava nije smjela dati dok se i potiskivalica nije vratila.
Možda sam trebao napomenuti kod tunela koji su kratki da je dovoljan uspon ili pad sa 1 strane. Isto tako ukoliko je pruga u usponu i na tim tunelima uglavnom je uspon ili pad sa 1 strane.

[železocestnik]

mali paja, pozdravljen,

....
Lokomotive na čelu su morale ipak voziti pod punim gasom jer je i sam tunel bio u usponu, ne tako velikom ali ipak uspon.
...

Pa onaj uspon u tunelu je 3 promila, a največi iz Raštelice je bio nekad 60 promila...

Zamisli si, da imaš 20 puta višu platu/penziju

pozdrav
Darko