Pruga Beograd - Bar

[Tamcic]

Кола за мерење геометрије пруге ЕМ 80 901-002 у станици Пожега

[Tamcic]

661 у станици Пожега

[PECELJ]

Манастир Градац поглед из воза

Jako lepe slike.
Jedna mala ispravka. Žel.stanica je Gradac a manastir je Ćelije.
Pozdrav !

[Tamcic]

Да моја грешка. Постоји манастир Градац и село Градац код Рашке а станица на Барској прузи је Ваљевски Градац.

[Tamcic]

Пруга Београд-Бар је једноколосечна пруга за мешовит саобраћај. Рађена је у периоду 1952. - 1976. у етапама и тако пуштана у експлоатацију.
Дужина пруге износи 454.8 км од чега је на територији Србије 287.4 км, а на територији Црне Горе 167.1 км. Минимални радијус кривине је 300 м, пројектована брзина је 80-120 км/h, а осовинско оптерећење је 22.5 тона. Максимални нагиб на прузи је 25 промила (на деоници Подгорица-Колашин). Највиша тачка на прузи је Колашин (1.030м надморске висине), а најнижа је Бар (12м н.в.).

На прузи су 254 тунела укупне дужине од 144.4 км, тј. у тунелима је 24% пруге. Најдужи су тунели "Созина" 6176 метара и "Златибор" 6169 метара. На прузи Београд - Бар су пројектована 234 моста од бетона или челика у укупној дужини од 14.600м. Због разноликости у рељефу и врсти препрека, примењена су различита статичка решења од бетона и челика или у њиховој комбинацији. Због врло захтевних теренских услова, многи од мостова на прузи Београд - Бар представљају врхунска пројектантска и грађевинска остварења. Најбољи пример за ову тврдњу јесте мост "Мала Ријека", железнички мост са највишим стубовима у Европи. Мост "Мала Ријека" је дужине 498 м, са висином у односу на ниво реке од 200 м. На прузи су и 73 станице са колосецима у укупној дужини од 158 км. Пруга је опремљена сигнализацијом, заштитним и телекомуникационим системом. Пруга је у потпуности електрифицирана монофазним системом 25 kV и 50 Hz.
ЗНАЧАЈ ПРУГЕ


Пруга Београд-Бар, по Европском споразуму о најважнијим међународним пругама (AGC), припада међународној железничкој мрежи "Е" пруга. У AGC Споразуму, прузи Београд-Бар је додељен међународни број Е-79.
Она повезује најважније светске морске путеве (Америка, Медитеран, Блиски Исток, Средњи Исток и Далеки Исток) са главним европским пругама. На европској мрежи, пруга Београд-Бар, повезује Средоземни басен са пругама:
- Е-70, Париз-Милано-Загреб-Београд-Софија-Истамбул-Анкара;
- Е-85, Будимпешта-Суботица-Београд-Ниш (Краљево)-Скопље-Солун-Атина;
- Е-66, Београд-Вршац-Темишвар, која се преко пруге Е-56, Будимпешта-Темишвар-Букурешт повезује са главним пругама: Е-50, Париз-Цирих-Беч-Будимпешта-Киев-Москва и Е-95, Москва-Букурешт-Софија.
Пруга Београд-Бар представља најкраћу железничку везу јужног дела Јадранског мора и Средоземног мора са европским коридором Х и са лукама на реци Дунав (коридор VII). Паневропски коридори X и VII се додирују у Београду.
Пруга представља једину везу железница Албаније са Европом.
У државној мрежи уз пруге на коридору Х представља окосницу железничког система.

[Tamcic]

Ових дана навршава се 35. година од када је остварен вековни сан и створено дело о коме су маштале генерације.
Наиме, 29. маја 1976. године завршени су грађевински радови на једној од најзначајних наших пруга Београд- Бар, која је повезала најплодније крајеве наше земље са Јадранским морем, а већ 30 маја 1976. њом су почели да саобраћају путнички возови.
Ако се за прву пругу у Србији Београд-Ниш, која је отворена августа 1884. Године, може рећи да је битно променила живот Србије отварајући јој пут у свет, онда се засигурно може тврдити да је пруга Београд-Бар из корена променила не само изглед региона кроз који пролази, већ је трасирала улазни правац тих региона и њихових становника.

Како је почело. . .
Колико је спајање Дунава са Јадранским морем значајно, говори и податак да је идеја о градњи јадранске пруге забележена још 1855. године у, , Српским новинама, , где се истиче потреба повезивања Букурешта са Јадраном(преко Београда и Босне до аустријских пристаништа Котора и Дубровника). Почетком 1912. године Србија се определила за правац трансбалканске железнице преко Косова и Скадра до залива Сан Ђовани Медуански, али су ову трасу одбациле Турска и Аустрија.
Између два светска рата и даље су постојале тежње за изградњу јадранске пруге, а 1922. Године од једне америчке банке добијен је и зајам за изградњу пруге Београд-Шабац-долином Дрине-Никшић-Котор, али је новац углавном завршио на другим странама. Постављени су битни принципи за пројектовање пруга у Србији као што су: да се наша земља ослободи саобраћајне зависности, да се Јадран повеже са унутрашношћу што је више могуће, да се граде пруге нормалне ширине колоска кроз све регионе који гравитирају Јадрану и да се обезбеди коришћење природних богастава.
Тако је 1939. године изграђен пројекат пруге Београд-Лајковац-Ваљево-Златибор –Долином Дрине-Никшић – Котор, тј. правац од Београда до Златибора поклапа се са данашњом пругом Београд-Бар.
До 1941. године изградјен је само мањи део од Ваљева до Пожеге. Након другог светског рата одустало се од намере да траса иде долимом Дрине због њеног коришћења у хидроенергетске сврхе, па је одлучено да пруга Београд-Бар иде трасом коју данас имамо.

Пробијање тунела. . .
Решењем ФНРЈ од 20. августа 1951. године усвојена је траса пруге Београд-Ресник –Ваљево-Пожега-Ужице-Прибој-Бијело Поље-Колашин –Титоград-Бар, а њена изградња почела је 1952. године паралелно на више деоница. Деоница Ресник-Вреоци је завршена 29. новембра 1958. године, а Титоград-Бар 29. новембра 1956. године. Због недостатка средстава 1959. године, дошло је до конзервирања радова, а даља изградња доведена је у питање. Године 1965. донета је одлука да се пронађу средства и наставе и убрзају радови на прузи Београд-Бар и да се она оспособи за саобраћај до 1970, ”како изградња пруге не би постала озбиљан политички проблем”(Цвијовић, председник СО Титово Ужице). Градња пруге почиње сихронизовано на целој траси, пробијају се тунели, преброђени су речни токови, а део по део је предаван редовном саобраћају. Деоница Ваљево –Вреоци активирана је 29. новембра 1968. године, Ваљево-Титово Ужице 1972. године док је најтежа и надужа деоница од Ужица до Титограда чекала до 1976. године. Њеним завршетком 29. маја завршени су радови на целој траси, спојене су питоме равнице Срема и брда Шумадије, преко планина, кањона и урвина са Јадранским морем и од та се користи онаква какву је данас познајемо. Изласком из Београда и доласком у Ресник пруга Београд-Бар одваја се од нишке пруге, те пролазећи кроз тунел ”Бела Река”(3. 816м) уалзи у равницу реке Колубаре до Ваљева. Затим се кањином реке Градац, пење и пробија брдски масив Букови многобројним тунелима којих је 38, а медју се издвајају ”Завојница” (карактеристичан по облику потковице) и ”Дреновачки Кик”(3. 917 м) да би дошли до Косјерића и долине реке Скрапеж куда наставља пут Пожеге. Од Пожеге до Ужица траса се наставља долином Ђетиње, а затим се пење према Златибору где су 22 тунела дужине више од 13 км, од којих се истиче ”Златибор”(6. 169 м), а онда се спушта долином Црног Рзава, па кроз тунел ”Голеш(4. 964 м) и долином Јабланице и Увца ка реци Лим све до Прибоја . Станица Штрпци и део пруге у дужини око 10 км налази се на територији Републике Српске. Од Прибоја до Бијелог Поља пруга иде долином Лима, пролазећи кроз предивне пределе где природа није била штедљива, а затим падинама Лимових притока долази до брдског масива пред Мојковцем кроз који се пробија тунелима (тунел ”Мојковац” дуг 3. 243 м) и избија у долину реке Таре. Од Колашина долином Таре пробија се тунелима од којих се издвајају ”Островица”(3. 831 м) и ”Требјешница”(5. 170 м), а од Колашина до Братоножица је деоница са највише тунела (чак 54), а даље следи слив Мораче. Долином Мораче стиже се до Подгорице одакле се благо спушта ка Скадарском језеру прелезећи га мостом код Вир Пазара да би кроз брдски масив Суторман, најдужим тунелом ”Созине”(6. 170 м) избила на Јадран код Сутомора, а одатле поред мора ишла до Луке Бар.

Коначно крај . .
Грађевинска дужина пруге Београд-Бар је 468, 9 км од чега је 311, 0 км у Србији (Београд-Врбница-државна граница) и 157, 9 км у Црној Гори (од Бијелог Поља до Бара). Пруга је једноколосечна са осовинским притиском од 22 тоне. Минималан полупречник кривине је 300м, а највеће допуштене брзине су до 100 км/х. Максимални успони на траси су од Ресника до Ужица 16 0/00, од Ужица до Прибоја 17 0/00, а од Бијелог Поља до Подгорице 25 0/00. Највиша надморска висина је у Колашину 1. 032 м, а најмања у Бару 3 м. На траси има 254 тунела укупне дужине 114. 437 м, што је 24. 1 % укупме дужине, па ову пругу из шале неки називају и ”подземна железница”, а најдужи су у Црној Гори ”Созина” и у Србији ”Златибор” . На прузи су постављена 234 моста укупне дужине 14. 593 метра, и то 206 бетонских и 28 челичних, од којих је највећи ”Мала Ријека” 498 метара, Љубовидја” 450 метара, и ”Увац” 380 метара.
Од Београда до Бара постоји 54 железничке станице, а пруга је електрифицирана целем дужином и вучу возова обезбеђује монофазни систем од 25. 000 волти и 50 Херца и опремљена је савременим системом осигурања скретница и сигнала на главним колосецима, док је део пруге од Ресника до Бијелог Поља укључен и у систем телекоманде.
Треба напоменути да је и пруга Пожега-Чачак саставни део барске пруге и да је пушштена у саобраћај 1977, да би њена електрификација била завршшена 1978. Тиме је омогућена и краћа веза централног дела Србије (Чачак, Краљево) са Јадранским морем.

Значај ове пруге за нашу земљу не треба посебно истицати ако се узме у обзир да је њена пропусна моћ током целе године искоришћена у просеку преко 70%, док је у летњем периоду критична деоница Подгорица –Врбница у погледу пропусне моћи скоро 100% искоришћена. Количина робе која је њом превезена и број путника који је користи је огроман, па треба у будућности посебну пажњу обратити даљем побољшању квалитета превозних услуга, како у робном тако и у путничком саобраћају, јер мали је број оних који се могу одупрети обиљу лепоте путујући овом пругом.

Текст написао
Ђорђе Миличић, дипл. инг. саобраћаја
Шеф техничко-технолошког оделења у ОЦ за СП Ужице

[Tamcic]

Почетком шездесетих година скоро да су били обустављени радови * И поред усвојеног Закона, Федерација није испуњавала своје обавезе, па је Србија одлучила да сама финансира даљу изградњу пруге на својој територији и 1971. године расписала народни зајам * Шта је на једном ужичком саветовању, у јануару 1965. године, о томе рекао председник општине Ваљево Љубиша Милошевић

дочек првог воза на прузи Београд-Бар у Ваљеву Пре три деценије, 30. маја 1976. године, из Београда је кренуо први воз ка Бару и тиме званично успостављен железнички саобраћај између Србије и Црне Горе. Два дана раније, 28. маја, барском пругом је прошао „плави воз”, у коме је први путник био председник Југославије Јосип Броз Тито са супругом Јованком и његова бројна свита из свих братских република и Федерације.

О барској прузи у својим „Сећањима” академик Дејан Медаковић је 28. маја 1976. године записао:
„Данас је прошао први воз за Бар. Велико славље. Тито говори да је пруга дело свих народа и република Југославије. Да је тако, био бих радоснији, спокојнији. Други су били противни прузи, новац нису дали и све су учинили да је спрече. Чак и у фамозној деоби фондова, Србија се одрекла преостале савезне обавезе и сама је финансирала пругу. Подаци о народном зајму биће још поразнији за друге. А сад, кад је све готово, заједно само је градили. Опет се то чини ради виших циљева...”

Тридесет година барске пруге – значајан јубилеј српске железнице ове године није обележен. Руководство ЖТП Београд се оглушило о овај јубилеј, следећи потез српског премијера др Војислава Коштунице, који није имао храбрости, а ни државничке мудрости, да руководству Црне Горе честита независну и суверену државу, која је проглашена 3. јуна, у вечерњим часовима. А те ноћи, из Београда је ка Бару, у 22 часа и 10 минута, по устаљеном реду вожње, кренуо брзи воз са београдске железничке станице. За разлику од претходних дана, и деценија, био је то први међународни воз, на међународној прузи Београд–Бар.

Још осамдесетих година 19. века у Србији се почело говорити о јадранској железници и о жељи Србије „да изађе на море”. Било је много натезања, проблема, оспоравања... И ратови су учинили своје: два балканска и Први светски рат, па затим и Други светски рат, уочи кога су почели извесни радови између Ваљева и Косјерића, на Буковима. После Другог светског рата, 20. јула 1951. године, Привредни савет Владе ФНРЈ одобрио је садашњи правац пруге Београд – Бар, па су наредне године почели радови на деоницама Ресник – Ваљево и Титоград – Бар, а 1955. године и на деоници Прибој – Пријепоље. Крајем 1958. ти радови су обустављени.

Приликом своје посете Црној Гори и западној Србији, председник Тито је на свечаном ручку у Пљевљима и на народном збору у Пријепољу говорио „о неопходности изградње пруге Београд – Бар”. И у свом реферату на Петом конгресу ССРН, говорећи, између осталог, и о инвестицијама у саобраћају, рекао да се предвиђа „изградња великих тунела на прузи Београд – Бар, с тим да се у последњој години Петогодишњег плана на широком фронту пређе на изградњу ове пруге, тј. када се приведу крају радови на саобраћајним објектима који су сада у току”. И у Друштвеном плану за период 1961-1965. године било је предвиђено да се пруга „у периоду после 1965. године заврши у најкраћем року”.

И поред свега реченог, радови су споро одмицали, јер су у то своје прсте умешала и републичка руководства Хрватске, Словеније и Босне и Херцеговине. Све ово изазивало је одређена реаговања у општинама Прибој, Пријепоље, Пожега, али и у другим општинама западне Србије. Председник општине Пожега Радомир Дабић, уз благослов секретара Среског комитета Партије Ужице Рајка Јечменице, организовао је један протестни скуп на Буковима. На скупу су се чуле и неке незгодне пароле, па чак и неке на рачун председника Тита. За овај протест и пароле чуло се и у Београду.

Одлучујућу прекретницу у наставку радова на прузи Београд–Бар имало је саветовање о проблемима изградње пруге Београд–Бар. У договору са Рајком Јечменицом, секретаром Среског комитета СКС, саветовање је организовао Сретен Цвијовић, председник Скупштине среза Титово Ужице.

Ужичко саветовање одржано је 17. јануара 1965. године. На њега су били позвани представници свих општина и срезова ужег гравитационог подручја пруге Београд–Бар, републички и савезници посланици са овог подручја, представници Савезне и републичких скупштина Србије и Црне Горе и представници извршних већа Србије и Црне Горе. На позив председника Сретена Цвијовића „Саветовању о проблемима изградње пруге Београд–Бар”, како је званично био насловљен овај ужички скуп, присуствовало је око 70 учесника. Међу њима су, између осталих, били: Марин Цетинић, савезни секретар за саобраћај, Воја Лековић, председник Одбора за саобраћај Савезне скупштине, Раде Борисављевић, председник Одбора за индустрију Скупштине Србије, Божо Томић, председник Одбора за саобраћај Скупштине Србије, генерал-пуковник Никола Љубичић, Велибор Љујић, председник Организационо-политичког већа Скупштине Србије, Мирко Поповић, секретар Организационо-политичког секретаријата Централног комитета СК Србије, Гавро Мартић, директор Бироа за студије, пројекте и грађење ЖТП Београд, Анте Раштегорац, директор Сектора за инвестиције Заједнице ЖТП Београд...

Из Ваљевског краја саветовању су присуствовали Марко Радуловић, председник Скупштине среза Ваљево, Љубиша Милошевић, председник Скупштине општине Ваљево и секретар Општинског комитета СКС Ваљево (у записнику није наведено његово име – примедба Ђ. П.). Од Ваљеваца на саветовању је једино говорио председник општине Љубиша Милошевић.

Мало ко верује у изградњу пруге – Ево шта је тада на саветовању рекао Љубиша Милошевић, председник Скупштине општине Ваљево:

„Ја се јављам више због тога да бих са неколико речи само пренео утиске и мишљења која живе у нашој општини и код наших грађана. Признајем да нисам довољно сигуран да ли ће и овај наш скуп допринети да једна жеља, која живи дуго година код људи свих крајева које представљају на известан начин присутни, дође до реализације. Код нас у Ваљеву има, ја бих нешто рекао што можда неће бити довољно озбиљно, један виц. Пошто је уочи последњег рата ова пруга почела нешто ефикасније да се ради, онда су људи рекли „биће рата”, онда је поново обустављено. Ја сам ово испричао ради тога да на известан начин пренесем атмосферу код нас, и да код нас мало ко верује у изградњу пруге. И то нам смета.

Ми смо имали пре пар месеци дискусију о концепцијама по нацрту седмогодишњег плана општине у Ваљеву. И наравно у том материјалу нисмо ништа могли рећи о прузи иако свугде пише, она је свуда обележена као задатак у градњи, а да не помињем изјаве које су давали наши најодговорнији руководиоци. Један грађанин ме упитао: зашто у концепцијама седмогодишњег плана општине Ваљево, када се говори о развоју и перспективи и у објектима који ће представљати развој за то подручје, зашто се не налази ни једна реч о прузи Београд-Бар. Ништа му нисам рекао, а сутра када будемо изашли да дискутујемо о седмогодишњем плану ништа се такође не може рећи. Наћи ћемо се у положају да се пруга и даље са извесним оваквим реченицама провлачи кроз савезне документе, али ми не можемо ништа рећи пошто се њена изградња отеже. Можда је много боље да се код нас заузму ставови да се пруга или скине са дневног реда, ако Југославија не мисли да је ради или да се кроз неки закон она цитира да бисмо могли лакше да се политички на неки начин поставимо у размишљањима која се тичу једног од најкрупнијих проблема за привредни развој и подручје Ваљева и његове околине.

Подручје око Ваљева има идеалне услове за развој, ја не бих хтео да се детаљније задржавам и износим читаве те податке, јер су они обрађени прилично у овом материјалу који одлично указује значај ове пруге. Морам само да кажем и то да би читав овај басен око Ваљева нагло се развијао и пре свега оне гране привреде које имају одличне услове за развој када би добиле могућности да се са тржиштем повезују. Познато је да је наш крај око Ваљева воћарски реон и да посебно култура шљиве и малине углавном иде за извоз. Код нас у Ваљеву, да би се рецимо извезло хиљаду вагона сирове шљиве, потребно је да претрпи два претовара и да се вози камионима и другим превозним средствима од 60 до 100 километара да би тек онда могла да буде претоварена у превозна средства која треба да је одвезу у земље где је намењена та производња. Како то утиче на цену, на квалитет и уопште на безбедност производње, мислим да ту не треба коментара. Рецимо, ако се тиче малине која се у Ваљеву и околини производи негде око 60 одсто од југословенских количина, која апсолутно не трпи никакав транспорт и да не набрајам друге погодности, а поготову и посебно користи које би давала индустрија и коришћење сировинског богатства, које у нашем подручју постоји. Процењује се да привреда око Ваљева и у самом Ваљеву годишње трпи штете од неких 500-800 милиона динара, само оним што је оштећена претоварима, квалитетом и другим штетама.

Због тога мислим да би овај наш скуп на неки начин требало да предузме мере да се преко наших представника да одговарајући предлог нашим органима и скупштини, пре свега Савезној, како би се у виду неке посебне одлуке, која би била посебно разматрана, закључили нешто што би могло да буде за ова подручја уверење да ће се то питање озбиљније узети у разматрање у овом седмогодишњем периоду.”
Неки дискутанти захтевали су да се формира једна делегација која би отишла код Тита и информисала га о свим овим проблемима везаним за даљу градњу пруге Београд–Бар. То другима није одговарало па је речено да ће „друг Тито на одговарајући начин бити обавештен од председника Савезног извршног већа”. Против формирања делегације био је и Момчило Цемовић, савезни посланик и тада председник Скупштине општине Иванград, истичући да то „није пут за наше укључење у решавање овог проблема.” На крају саветовања прихваћено је да се комплетно снимљени материјал умножи и достави надлежним органима.

Иако су саветовању присуствовали и дописници републичких медија, о овом скупу у Титовом Ужицу нису ни реч објавили „Политика” и „Борба”. А саветовању су присуствовали Данило Пурић, директор „Политике” и савезни посланик и Света Тадић, уредник „Борбе”. Међутим, без обзира на ово прећуткивање, ужичко саветовање о проблемима изградње пруге Београд–Бар, по оцени многих његових учесника, било је пресудно за даљу градњу барске пруге.

Два дана касније, 19. јануара 1965. године, на седници Одбора за саобраћај Савезног већа, којим је председавао Воја Лековић, према писању „Политике” од 20. јануара, под насловом „Посланици траже дефинитиван одговор о судбини даље изградње пруге Београд–Бар”. У извештају се наводи да су се сви учесници у дебати „осврнули на последице смањења инвестиционих улагања у неке објекте саобраћаја, а пре свега у пругу Београд–Бар и да је став Одбора да је ова пруга економски приоритетна”. СИВ-у је препоручено да још једном преиспита могућност финансирања наставка радова на прузи Београд–Бар, да се пронађу потребна средства или да се изјасни о обустављању радова.

И на Сабору Скупштине Србије, који је одржан 9. и 10. фебруара 1965. године, било је речи о настављању радова на прузи Београд–Бар.

Због све чешћих приговора, у току 1966. године Савезно и Привредно веће Савезне скупштине усвојили су Закон о учешћу Федерације за довршење изградње пруге Београд–Бар. Међутим, и поред Закона, Федерација није испуњавала своје преузете обавезе, са градњом пруге се и даље кубурило, политизирало, ометало. У таквој ситуацији Република Србија је од 1971. године у целини преузела финансирање довршетка изградње пруге кроз Србију, расписан је и народни зајам, па је крајем маја 1976. године коначно барска пруга пуштена у редован саобраћај.

[Tamcic]

Ево неколико различитих текстова о прузи. Зна ли неко колика је највећа тежина воза који може да се вуче овом пругом. Људи пишу свашта па сам негде прочитао да се неможе вући воз тежи од 700 тона бруто. То ме чуди јер сам пре неколико дана видео воз натоварен фијатовим аутомобилима који је био дужи од 1500 метара. Нажалост нисам успео да га фотографишем јер сам журио да не закасним на воз за Краљево али ако знамо да је сваки тај ауто тежак око тоне плус тежина вагона и локомотиве има ту много много више од 700 тона колико је негде написао један "паметњаковић". Воз је вукла једна локомотива 461 и отишао је у правцу Ужица тј Бара. Жао ми је што нисам успео да га фотографишем. Ако неко има податак о највећој тежини воза на овој прузи нека напише. Иначе возови са фијатовим возилима се формирају на Пожешкој станици од више возова који дођу из Крагујевца. Надам се да ћу имати времена и прилику да снимим склапање једног таквог воза.

[ivanjz]

Odlični prilozi g. Tamčić. Sve najbolje!

[mali.paja]

[quote="Tamcic"]Ево неколико различитих текстова о прузи. Зна ли неко колика је највећа тежина воза који може да се вуче овом пругом. Људи пишу свашта па сам негде прочитао да се неможе вући воз тежи од 700 тона бруто. То ме чуди јер сам пре неколико дана видео воз натоварен фијатовим аутомобилима који је био дужи од 1500 метара. Нажалост нисам успео да га фотографишем
Moram vas ispraviti. Niste mogli vidjeti vlak od 1500m i duži. Pa zaustavni put na toj pruzi je najviše 1000m. Gdje bi se vršila ukrštavanja sa takvim vlakom takve dužine? Koliko znam ni jedan kolodvor nema kolosijeke korisne dužine 1500m. Poslije rata 1945 je bilo vlakova dužine od par km. Čak je bilo i takmičenje tko će povući duži i teži vlak. U takvim slučajevima bi iz kolodvora polaska jedna lokomotiva ili manevarka pomogla pogurati vlak. Pa bi u takvom slučaju sve stalo dok ta zmija ne prođe. A da se ne kaže koliko su se lokomotive uništavale.