FORUM LJUBITELJA ŽELEZNICA

Mojsije Đerković piše:
PALE I PALJANI (odlomci iz knjige)



Gradnja željezničke pruge Sarajevo - Dobrun, sa odvojkom Međeđa - Rudo - Uvac, počela je u jesen 1902. godine. Ukupna dužina trase iznosila je 166,5 km od Sarajeva, preko Bistrika, Dovlića, Pala, Korana, Stambulčića, Sjetline, Prače, Renovice, Ustiprače, Međeđe. Ovdje se pruga račvala uz dolinu Lima, a drugi krak je vodio prema Višegradu i Dobrunu, gdje je bila državna granica između Austro-Ugarske i Srbije. Trasa pruge projektovana je dolinama i stranama klisura Miljacke, Paljanske Miljacke, Prače, Drine, Lima i Rzava.

Kod Stambulčića se izdizala na 939,8 m nadmorske visine, i to je bila najviša tačka pruge na prostoru buduće Jugoslavije građena za javni saobraćaj. Viših nadmorskih visina bile su neke pruge građene kao šumske.

Ova pruga je imala 99 tunela, sa velikim brojem vijadukta, galerija, potpornih i obložnih zidova.

Pruga je za period od 73 godine tu namjenu i ispunila. U literaturi se javljaju dva datuma otvaranje pruge za promet. Po jednim, to je bilo 1905, a po drugim 1906. godine. U pravu su i jedni i drugi, jer je prvi dio od Sarajeva do Prače, i dalje, otvoren za saobraćaj 1905, a čitavom dužinom do Dobruna, odnosno do Uvca, 4. jula 1906. godine. Trasa željezničke pruge kroz područije Pala duga je bila 40 km, što je činilo 24 odsto relacije Sarajevo – Dobrun. Od Beograda (od koje su se tačke kao nulte, računale na sve pruge) ulčazila je kod Kaljina sa oznakom 352km, a kod Dovlića 392 km, gdje je napuštala teritoriju Pala.


Prugom je prestao promet i kretanje vozova 1.7.1978. godine. Prilikom ukidanja pruge oko sto paljanskih radnika ostalo je bez posla, a oko petsto članova njihovih porodica bez sredstava za izdržavanje. Bio je to potez države koji se ničim nije mogao opravdati. Dnevno je saobraćalo oko 40 kompozicija u oba pravca kroz palajnsku željezničku stanicu, ili približno svakih pola časa u jednom od pravaca tutnjao je voz. Pretežan teret bio je ugalj iz Miljevine i Pljevalja, oblovina, daske, parket, poljuprivredni proizvodi. Trasa je bila stabilna, obezbjeđena, bez velikih investicija ulaganja. Lokomotive su bile na ugalj, a brzina vozova bila je oko 40 km na čas. Narod je prugu koristio, pružala mu zapošljavanje, davala hljeb, prevozila ga bez zakašnjenja, sve je bilo u najboljim godinama i punoj snazi životnoj.

Odjednom kao da je sve gromove privukla... Sva siromaštva od nje su pristekla, guta novac, a ništa ne privređuje, kaže vlast. Smeta napretku društva, ko to još ima željezničke pruge uskog kolosijeka. Trebaju nam željeznice kao u Japanu, koje razvijaju brzinu preko 200 km na čas. To više nije ni za staro gvožđe, uništavaj tu starudiju, nije to za socijalističko društvo, društvo samoupravljača. Što je naređeno to je i učinjeno. Gasi lokomotive, prodaj vagone za vikendice, kokošinjce, šupe, skladišta. Vadi šine, reži, eto dobrih kolaca za ogradu. To isto sa hrastovim pragovima, bivših trasa. Nesta narodne hraniteljice i dobrotvorke, a vlast poslije toga poče međusobno dijeliti pohvale, odlikovanja za uspješno obavljeni posao.

Ti dani ukidanja pruge bili su pravi dani žalosti za Pale i njihovu okolinu. ’’Druže Tito, ne diraj nam Ćiru, nećeš nikad ostati na miru!’’ Mnogi su plakali tajno i javno, proklinjali vlast koja ide protiv svog naroda. Mnogi su se đaci iškolovali i došli do fakultetske diplome samo zahvaljujući ’’garnjači’’. Oni koji su živjeli pored pruge, smatrali su sebe bližim svijetu, kulturnijim. ’’Sjedi na garu, poljubi staru, ponesi koju paru, stići ćeš na svakom vašaru!’’ I nakon dvadeset godina, mnogi su se sa sjetom sjećaju zadnjeg voza duž pruge. ’’Davala je ta gara bijeloga ljeba’’!

Letio je ovom prugom i ’’Ludi Spaho’’. Bila je to kompozicija od tri vagona u srednjem je bio restoran, a naprijed i nazad motorna lokomotiva, koje su razvile brzinu oko 40 km na čas. Uveden je 1936. godine, a stajao je na Bistriku, Palama, Prači, Mesićima u pravcu Beograda. U suprotnom smjeru saobraćao je na relaciji Beograd – Zelenika, odnosno Dubrovnik. Bio je to voz za gospodu i glavare, obični svijet se njime nije vozio jer je bila skupa karta. ’’Hvala Spahu i njegovom dinu, što nabavi bez dima mašinu!’’

Mojsije Đerković piše:
Kod Stambulčića se izdizala na 939.8 m nadmorske visine, i to je bila najviša tačka pruge na prostoru buduće Jugoslavije građena za javni saobraćaj.

Viših nadmorskih visina bile su neke pruge građene kao šumske.

Jaguar piše:Ovo je netočno:

Mojsije Đerković piše:
Kod Stambulčića se izdizala na 939.8 m nadmorske visine, i to je bila najviša tačka pruge na prostoru buduće Jugoslavije građena za javni saobraćaj.

Viših nadmorskih visina bile su neke pruge građene kao šumske.

Dionica Kičevo - Ohrid, uskotračne pruge (600 mm) Skopje - Gostivar - Kičevo - Podmolje - Ohrid/Tašmaruništa, nikad nije građena kao vojna, pogotovo ne kao šumska.

Na toj dionici, prijevoj Preseka je na 1079 mnv

mali.paja piše:

Jaguar piše:Ovo je netočno:

Mojsije Đerković piše:
Kod Stambulčića se izdizala na 939.8 m nadmorske visine, i to je bila najviša tačka pruge na prostoru buduće Jugoslavije građena za javni saobraćaj.

Viših nadmorskih visina bile su neke pruge građene kao šumske.

Dionica Kičevo - Ohrid, uskotračne pruge (600 mm) Skopje - Gostivar - Kičevo - Podmolje - Ohrid/Tašmaruništa, nikad nije građena kao vojna, pogotovo ne kao šumska.

Na toj dionici, prijevoj Preseka je na 1079 mnv

Ni ovo nije točno. Najveća kota na željeznici u Jugoslaviji je bila na pruzi Jajce-Srnetica. To je bilo u stanici Mlinište. Ista je bila na nadmorskoj visini od 1125m.

PECELJ piše:Posle WW I Vardište je pripalo Srbiji